"Говорить о стабильном росте еще рано"
В сфере железнодорожных перевозок Северо-Запад — один из лидеров по числу работающих частных операторов, что создает напряженную конкурентную среду. В кризисный 2008 год создать им противовес решило ОАО "Российские железные дороги", открыв в Петербурге филиал дочернего ОАО "Первая грузовая компания". О работе своего подразделения в интервью "Ъ" рассказал директор филиала Павел Ситало.
— Вы начали работу в самом сложном для экономики году — 2008-м. Как сказались кризисные явления на бизнесе компании?
— Действительно, Санкт-Петербургский филиал был создан в апреле 2008 года, в ноябре уже приступили к операционной работе. Несмотря на кризис, мы сумели выполнить поставленные руководством компании задачи и занять свое место на рынке транспортно-логистических услуг Северо-Запада. В настоящее время я оценил бы нашу долю в регионе в 26-28%. Филиал имеет четыре территориально-обособленные подразделения — в Мурманске, Петрозаводске, Выборге и Калининграде, что позволяет удовлетворять запросы грузовладельцев Северо-Запада. Еще одна особенность Санкт-Петербургского подразделения ПГК — транзитные перевозки. Используя свое географическое положение — филиал выполняет роль "окна" как в Европу, так из Европы. Направления перевозки — через Россию в Казахстан, Азербайджан, Монголию, Узбекистан, Туркменистан, Молдавию, на Украину.
— Каковы основные номенклатуры перевозимых филиалом грузов и основные маршруты?
— Порядка 60-70% перевозок филиала приходится на железорудный концентрат и щебень. Наши основными клиентами являются Оленегорский ГОК, Ковдорский ГОК, ОАО "Северсталь". Также мы обслуживаем такие крупные карьеры Северо-Запада, как ЗАО "Карьер "Голодай Гора"", ОАО "КУ "Мосавтодор"", Гранит-Кузнечное и другие. Активно работает филиал и в сфере перевозок минеральных грузов, основные клиенты — ОАО "Апатит", ПГ "Фосфорит", ОАО "МХК ЕвроХим". Около 15-20% перевозок филиала приходится на нефтеналивные грузы и товары народного потребления.
— Возвращаясь к состоянию рынка: как чувствуют себя ваши клиенты в 2010 году? Можно ли говорить о стабильном росте погрузки и оживлении экономики?
— За первые четыре месяца 2010 года филиал перевез 6 385 000 тонн грузов, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период 2009 года. Говорить о стабильном росте еще рано, но о росте погрузки уже можно. Клиент потихоньку просыпается.
— В настоящее время в отрасли обсуждается вопрос о ликвидации инвентарного парка (принадлежащего ОАО "РЖД") и создании "Второй грузовой компании". Если говорить о ваших клиентах, возможно ли, что они станут чаще и больше пользоваться услугами ПГК после ликвидации парка РЖД?
— Создание ПГК и ВГК — результат структурной реформы на железнодорожном транспорте. Появление двух крупных грузовых компаний отвечает задаче развития конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, ведь ни ПГК, ни ВГК не будут доминировать на рынке. Доля ПГК составит 27,5% (266 тыс. вагонов), ВГК — 27-29% (265-283 тыс. вагонов), остальные собственники будут владеть 44% (430-450 тыс. вагонов). Инвентарный парк уйдет с рынка грузовых перевозок в 2010 году. Поэтому грузовладельцам действительно придется выбирать нового партнера в сфере перевозок. Ему выбирать к кому идти — к ПГК или к другой операторской компании. Почти все наши клиенты используют как наши вагоны, так и вагоны РЖД, и к кому они пойдут после ликвидации подвижного состава РЖД, зависит от их выбора.
— Созданию ПГК предшествовали определенные опасения грузовладельцев, в частности, по поводу возможного роста тарифов. Как вы могли бы оценить складывающееся взаимодействие со своими клиентами?
— ПГК коммерческая компания, ее задача — получать прибыль от перевозок. И если в 2009 году тарифы были понижены из-за кризиса, то сейчас, когда понемногу идет восстановление экономики, они пересматриваются. Никто не будет работать себе в убыток. Мы всегда готовы встретиться с клиентом, подробно рассказать о спектре наших услуг, пойти навстречу в каждом индивидуальном случае. Конечно, есть определенные рамки, заданные руководством ПГК, но нашу инициативу никто не сковывает и все необходимые согласования в нестандартных ситуациях осуществляются довольно оперативно. Для партнеров внедряется электронный личный кабинет, который позволяет значительно упростить и ускорить информационный обмен между ПГК и клиентами. Система раскрывает перед нашими партнерами возможности самостоятельного управления информацией: позволяет контролировать свои затраты и объемы перевозок, получать данные о ходе текущих событий как во взаиморасчетах, так и в оказании услуг.
— Задача железнодорожного оператора — сократить максимально порожний пробег, что, в свою очередь, связано с выстраиванием оптимальных логистических схем. Как в целом филиалом решается проблема порожнего пробега?
— Не только филиал решает проблемы порожнего пробега, эта задача всей компании. Мы анализируем порожние пробеги, продумываем закольцованность маршрутов. В качестве примера можно привести маршрут, по которому мы перевозим сталь из Череповца в адрес станций Новый порт и Автово, обслуживающих Большой порт Санкт-Петербурга.
В полувагоны устанавливается специальное съемное оборудование, после чего в вагоны грузят сталь. После выгрузки часть вагонов загружается этим же оборудованием и отправляется обратно заказчику под очередную погрузку, а оставшиеся полувагоны идут в погрузку под щебень. Таким образом мы решаем часть вопросов по обеспечению вагонами щебеночных карьеров, а также сокращаем затраты на отправку порожнего подвижного состава обратно под погрузку.
— В марте забастовка финских докеров на две недели парализовала работы портов Финляндии. В то же время филиал ПГК начал активную работу по перевозкам в этом направлении. Были ли у вас в связи со стачкой какие-то проблемы?
— Мы отреагировали на забастовку финских докеров. Из-за забастовки, начавшейся 4 марта 2010 года, закрылись морские торговые порты в Финляндии. Потери финских производителей по оценке Центрального союза деловой жизни Финляндии могли достичь €280 млн евро в день, так как около 80% всего международного товарооборота в Финляндии осуществляется по морю. Крупнейшие мировые производители продукции ЦБП, расположенные в Финляндии, столкнулись с проблемой доставки своей продукции в страны Восточной и Центральной Европы.
Санкт-Петербургский филиал оперативно предложил им "сухопутный" вариант доставки груза. Вагоны ПГК подавались на заводы производителей, либо на терминалы, где хранилась их продукция. Груженые вагоны следовали транзитом через Россию в Польшу (где заканчивается колея 1520). До конечного потребителя доставлялся груз автотранспортом. Только за время забастовки было перевезено свыше 2 800 тонн продукции ЦБП дополнительно.