Террористки, взорвавшие бомбы в московском метро этой весной, приехали в столицу на одном из "дальнобойных" автобусов. Воспользуйся они поездом или самолетом, где билеты продают лишь по паспорту, их перемещения можно было бы отследить. И теперь Минтранс готовит изменения, которые сделают самый доступный вид междугороднего транспорта гораздо менее привлекательным и для пассажиров, и для бизнеса.
Народный транспорт
По данным Бориса Лорана, руководителя группы компаний "Русские автобусные линии", ежедневно только из Москвы с официальных площадок — вокзалов и автостанций отправляются в путь 600-700 рейсовых автобусов. И это лишь 25% общего количества рейсов из Москвы. То есть три четверти всех междугородных автобусов работают "от бордюра". Общий годовой объем российского рынка этих перевозок с учетом черной составляющей Борис Лоран оценивает в сумму порядка 10 млрд руб., доля маршрутов, начинающихся в Москве,— около 4 млрд.
Примечательно, что такие автобусы — альтернатива не только электричкам, ходящим в соседнюю область километров за 200-300, но и поездам дальнего следования. Маршрутов вроде Москва--Владивосток пока никто не предложил, зато из столицы на автобусе можно отправиться в Краснодар, Минводы, Волгоград, даже Чебоксары и Элисту. Можно и за границу — например, в Кишинев или Донецк, а то и в Париж или Берлин. Наиболее популярны, разумеется, маршруты до 500 км — Тверь, Тула, Калуга и т. д. Цены здесь могут быть даже ниже, чем за соответствующую электричку, кроме того, многим удобнее автобусное расписание, а также место отправления или прибытия (можно попросить остановится в любом месте). Кроме того, автобус часто идет быстрее, да и провести в нем два-три часа обычно приятнее, чем в переполненном электропоезде.
Если же говорить о дальних маршрутах, то цена поездки соизмерима со стоимостью билета в плацкартном вагоне. Например, Москва--Волгоград. Билет на самолет — 4700 руб., билет в "плацкарте" — 900-1300 руб., автобус — 1000-1350 руб. Но в данном случае автобус дает существенный выигрыш во времени — в нем пассажир проведет 14 часов против 18-21 в поезде. Что касается удобств, то кому что нравится: в вагоне можно лежать на полке и курить в тамбуре, зато в автобусе будут крутить фильмы и поить горячим кофе. Однако, по словам игроков рынка, будь условия в наших "плацкартах" не такими скотскими, дальние автобусные перевозки, возможно, вообще прекратили бы свое существование. Даже в Махачкалу многие предпочитают ехать примерно сутки автобусом, а не 17 часов на скором поезде. В летний же сезон, когда билет на поезд на нужную дату купить не удается, а на самолет денег не хватает, автобус для многих — единственный вариант.
Регулярно от столба
Теоретически выйти на этот рынок сравнительно просто: взять кредит и купить автобус на 45-49 мест (б/у в нормальном состоянии можно найти за 4 млн руб.), оформить транспортную лицензию, нанять водителей, поставить автобус где-нибудь у дальней станции метро и зазывать в мегафон пассажиров. На практике все значительно сложнее. Прежде всего надо сразу определиться, какими будут перевозки — "регулярными" или "заказными" (эти форматы определены законодательством). Фактически разницы для пассажира тут нет — и те и другие осуществляются регулярно и по расписанию. Но есть нюансы. Формально, если компания собирается на регулярной основе возить пассажиров по тому или иному маршруту, она должна этот маршрут зарегистрировать — получить разрешение на перевозку в администрации областей, где планируются посадки-высадки. По словам заместителя гендиректора компании "Сатурн-Травел" Татьяны Барсовой, получить такое разрешение на более или менее выгодном маршруте крайне сложно. А на самых лакомых — до 500 км от Москвы — практически невозможно. Причина банальная — жадность местных чиновников: запрашиваемые ими в качестве взяток суммы отбить крайне трудно.
Татьяна Барсова: «Мы можем прыгать на голове, грозить штрафами и увольнениями, но любой водитель любой компании, если видит на дороге голосующего, остановится и возьмет, рассматривая это как свою ”премию с рейса“»
Фото: Сергей Михеев, Коммерсантъ
Статус регулярного перевозчика позволяет получить место отправления на автовокзале или официальной стоянке, пользоваться инфраструктурой (мойкой, мастерской, комнатой отдыха для водителей и т. п.), а кроме того, продавать билеты, в том числе через кассы автовокзала, и, соответственно, рекламироваться в расписании.
Если зарегистрировать регулярный маршрут не удается, то можно работать в формате заказных перевозок. В этом случае по документам каждый фактически регулярный рейс будет оформлен как разовый заказ от некой организации для перевозки группы пассажиров. Такой автобус может отправляться откуда угодно. По словам начальника управления государственного автомобильного и дорожного надзора Ространснадзора Сергея Гусарова, пока юридически ограничений для стоянок таких автобусов нет — подать их под посадку можно в любом месте, если это не нарушает прав владельцев территории и не противоречит ПДД.
Жестокий бизнес
От выбора маршрута зависят в том числе и стартовые вложения. "С одним автобусом бизнес не сделать,— поясняет Татьяна Барсова.— На коротком маршруте (до 500 км) нужно минимум два, на длинном — четыре". Короткие маршруты очевидно выгоднее: пассажиропоток между столицей и, скажем, Тулой или Можайском с наступлением холодов практически не уменьшается, а вот дальние, особенно южные направления, проседают серьезно.
Чем популярнее маршрут, тем жестче конкуренция на нем. По оценкам Бориса Лорана, пассажиропоток в целом стабильно растет на 5-7% в год. Но, как замечает Татьяна Барсова, количество перевозчиков на существующих маршрутах растет значительно быстрее, в итоге доходы каждого из них постоянно снижаются. По ее словам, сейчас новой компании влезть на уже раскрученный маршрут невозможно, зато можно попробовать придумать свой. Однако ошибка думать, что после того, как ты нашел площадку для отправки пассажиров (допустим, у большого рынка или новой станции метро), раскрутил и ее, и сам маршрут, ты сразу сможешь спокойно отбивать вложения в рекламу, убыточные (незаполненные) рейсы и гасить кредит. С большой вероятностью однажды рядом со своим автобусом ты увидишь еще один или даже несколько, принадлежащих конкурентам, слетевшимся на раскрученную точку и направление. Более того, скорее всего, найдется такой, что попытается тебя вообще отжать с площадки и маршрута. И что делать, как выплачивать кредит?
Недавно, в мае этого года, было совершено покушение на Сергея Лисина, главу компании "Вест Лайн", занимающейся как раз междугородными автобусными перевозками. Покушение участники рынка связывают с агрессивными действиями Лисина в отношении конкурентов. "Представьте, что вы многие годы "раскатывали" маршрут, поначалу ничего не зарабатывая,— комментирует Борис Лоран.— И когда вы достигли результата, приходит новая компания и отнимает ваш хлеб. К сожалению, это война, беспощадная, жестокая. Ее можно прекратить, если установить для всех перевозчиков единые правила игры".
Отдельный сегмент — международные маршруты. Впрочем, по мнению Татьяны Барсовой, из Москвы сейчас выгодно отправлять только туристические рейсы — простые пассажирские перевозки почти исчезли. Например, билет на автобус Москва--Берлин стоит €80-100, а билет на самолет можно найти за €120 — при таком раскладе автобус предпочтут только боящиеся летать вообще. Зато весьма выгодны маршруты из приграничных городов. "Наша компания эксплуатирует регулярные автобусные линии Петербург--Хельсинки--Турку и Петербург--Лаппеенранта,— рассказывает начальник отдела международных пассажирских перевозок ОАО "Совавто-С.Петербург" Юрий Иванов.— Расписание линии до Турку согласовано с отправлением паромов Silja Line и Viking Line из Хельсинки в Стокгольм и обратно. Официальные линии проходят границу без очереди, так как должны выдержать расписание. Наши билеты продаются на автовокзалах Финляндии через систему касс Matkahuolto. Здесь тоже не обязательно регистрировать маршрут — можно регулярно и по расписанию перевозить пассажиров под видом тургрупп".
В автобус по паспорту
Юрий Иванов: «Мы считаем, что кризис существенно не затронул рынок международных автобусных перевозок как по качеству предоставляемых услуг, так и по количеству пассажиров и получаемым доходам»
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
После того как выяснилось, что исполнительницы недавних терактов в московском метро приехали в столицу на междугородном автобусе, власть обратила пристальное внимание на эту отрасль, конкретно — на отсутствие учета персональных данных пассажиров. Министерство транспорта планирует подготовить нормативные акты, согласно которым билеты на "дальние" автобусы можно будет приобрести, только предъявив паспорт (или заменяющий его документ). Правда, как выяснилось, в кассах некоторых автовокзалов без паспорта билет и сейчас не купить — например, на московских автостанциях "Красногвардейская" и "Теплый Стан". Зато на крупнейшем Щелковском автовокзале продают без документов.
Согласно закону "О транспортной безопасности", действительно, необходимо собирать персональные данные пассажиров, перевозимых автомобильным транспортом по отдельным маршрутам. Пока же, по словам Сергея Гусарова, нормативного акта, обязывающего делать это при продаже билетов, нет, а значит, эта норма закона не работает. То есть тот, кто все же ведет учет, просто перестраховывается.
Таким образом, у "регулярных" перевозчиков организовать контроль пассажиров вполне реально. Но что делать с "заказными", которые продают билеты самостоятельно? "Если рейс прошел без эксцессов — никто не подрался, не было конфликтов с водителем, то есть нет риска жалоб, засвечивающих поездку, "заказники" такой рейс вообще не проводят по бухгалтерии,— рассказывает Татьяна Барсова.— Даже если список пассажиров у них гипотетически и был, то потом он исчезает". Теоретически можно просто запретить формат "заказных" рейсов — предложить перевестись в разряд "регулярных". Вот только автовокзалы физически не смогут их принять — места не хватит. А значит, такое решение либо убьет отрасль, либо сделает ее совсем черной, ведь именно "заказники" перевозят основную массу пассажиров (как признал замминистра транспорта Николай Лямов — где-то 70%).
На самом деле, по мнению специалистов, продажа билета по паспорту отслеживать целенаправленно скрывающихся граждан если и поможет, то мало. "Мы можем прыгать на голове, грозить штрафами и увольнениями, но любой водитель любой компании, если видит на дороге "голосующего" — остановится и возьмет, рассматривая это как свою "премию с рейса",— говорит Татьяна Барсова.— Понятно, что фамилии не спросит". Для контроля остановок, скорости в пути многие перевозчики ставят на автобусы спутниковые системы мониторинга. А с 1 января 2013 года, по словам Евгения Белянко, главного конструктора группы компаний "М2М телематика", устройства мониторинга на основе ГЛОНАСС станут обязательным оснащением для всего пассажирского автотранспорта.
Однако для реального контроля всего этого мало. Единственный выход — система тотальных проверок и досмотров в пути. Как упомянул Сергей Гусаров, у его ведомства сегодня нет полномочий для контроля автобусных линий. Но это и ни к чему — все равно никто, кроме милиции, с подобной задачей не справится. Пока проверка билетов в ее функции не входит, ну так можно же поручить! Допустим, каждые 10 км автобус останавливают, в салон заходят люди в форме, просят предъявить документы, сверяют по спутниковой связи с базой проданных билетов, пускают по проходу собаку с целью унюхать что-то запрещенное... Только интересно, много ли останется желающих пользоваться таким транспортом?
Смех смехом, а Министерство транспорта готовит сейчас постановление, содержащее запрет на движение междугородных автобусов с 24.00 до 6.00 часов по местному времени. В этом случае большинство дальних маршрутов придется упразднить — рейс с ночной стоянкой в поле не интересен никому.
Национальные особенности автобусных перевозок
Путевые заметки
Сегодня ни один вменяемый хозяин самой нелегальной автобусной линии не выпустит водителя в рейс без штампиков в путевом листе о пройденном медосмотре и осмотре автобуса механиком. Правда, как выяснилось, в таких компаниях штампики водитель обычно ставит сам — его ими снабдили заранее на все случаи жизни. Как ни странно, обеспечение комфорта на борту дальнобойного автобуса никак не упоминается в законодательстве, то есть наличие туалета, показа фильмов или питания в пути и прочее зависит от доброй воли перевозчика. Туалет же стараются не открывать вообще, в крайнем случае — детям. Причина проста — с тряской на наших дорогах его загадят мгновенно. Кроме того, у нас на трассах, в отличие от Европы, нет мест для перезагрузки биотуалетов. Так что как всегда: мальчики налево, девочки направо. Что касается иной придорожной инфраструктуры, то она все-таки развивается, в частности общепит. Хотя и тут тоже все по-нашему. Как рассказала Татьяна Барсова, не так давно на некоторых маршрутах их компания включила горячее питание в стоимость билета, заключив договор с кафе на одной из остановок. Вроде бы кафе это выгодно — гарантированные клиенты. Однако оно постоянно уменьшало порции, доведя их к концу сезона до совсем мизерного размера. От услуг заведения пришлось отказаться.
Еще одна особенность рейсов на тысячи километров — там почти всегда едут пьяные пассажиры. Как еще можно выдержать 20-30 часов сидя? Случается, что не только пьяные, но и трезвые, ушедшие на стоянке попить пивка или по иной надобности, не успевают вернуться к отправлению. Вот где важен учет персональных данных при продаже билета! А так, кого там на трассе оставили — одному богу известно.
И наконец, о приятном. Как бы ни ненавидели друг друга хозяева компаний-конкурентов, пассажиров из сломавшегося автобуса на трассе бесплатно возьмет на свободные места любой другой. Как говорится, в море уже иные законы.