ТАМОЖЕННЫЕ РИСКИ ОБЪЕДИНИЛИ В СОЮЗ
Между идеями вступления России в ВТО и формирования Таможенного союза есть нечто общее: и та и другая заставляли нервничать многих представителей бизнеса, ожидавших усиления конкуренции с иностранными компаниями. Разница же между идеями в том, что если неприятности из-за вступления в ВТО были все-таки неочевидны и ожидались нескоро, то Таможенный союз и связанные с ним потери — реальность уже текущего года.
Хорошая идея В общем и целом единое таможенное пространство трех стран — России, Белоруссии и Казахстана — с совокупным населением 170 млн человек представляется делом крайне выгодным, особенно России, в которой сосредоточена значительная часть производителей товаров и услуг. За счет ликвидации пошлин им отныне будет значительно легче конкурировать с производителями из внешних стран, в первую очередь Китая и Европейского союза, на рынках Казахстана и Белоруссии. Это, разумеется, не исключает нетарифных ограничений, антидемпинговых расследований и прочего, но суммарный положительный эффект должен перевесить потенциальные потери.
Номенклатур же, по которым компаниям из России на своем домашнем рынке приходилось бы бороться с белорусами и казахами, совсем немного — сюда можно отнести разве что недорогую обувь, одежду, продовольствие, некоторые виды сельскохозяйственной техники и машиностроения. Но поскольку и россиянам и белорусам приходится по большей части бороться не друг с другом, а с товаропотоками из Китая, то «внутривидовой» конкуренцией перед лицом общего сильного противника можно в принципе и пренебречь.
Непростой казахский вопрос Однако потери российского бизнеса, федерального бюджета и сложившейся вокруг внешнеэкономической деятельности теневой сферы, прежде всего околотаможенной, будут весьма существенными. Причем не все потенциальные убытки видны сейчас, некоторые станут очевидны лишь через пару лет.
К числу потерь, которые видны уже сейчас, стоит отнести изменения в направлении товарных потоков, идущих из Китая в Россию, и связанный с этим удар по бизнесу транспортных компаний и таможенных брокеров. Основных путей из КНР в направлении европейской части России, где проживает подавляющее большинство потребителей, четыре. Морем через балтийские порты, включая Санкт-Петербург; морем до Владивостока, оттуда по железной дороге; через железнодорожный пограничный переход Забайкальск в Читинской области; через Казахстан любым наземным видом транспорта. Эдуард Коновалов, генеральный директор China United Logistics, говорит, что сейчас самым привлекательным является путь через Владивосток, чему способствует следующий фактор: благодаря строительству к саммиту АТЭС в 2013 году и спросу на российское сырье в странах Юго-Восточной Азии в направлении Дальнего Востока идут большие объемы грузов. В обратном же направлении загрузки нет, что вынуждает железнодорожные компании активно ее искать: из-за необходимости платить РЖД за использование пути и локомотивов им позарез требуется найти хоть какой-то груз, чтобы пробег в центральную часть страны не был убыточным, а по возможности еще и принес прибыль. Так и получается, что увеличивающийся в течение нескольких месяцев подряд трафик из Китая проторил дорожку через Владивосток, обеспечив работой и местные порты, и железнодорожных операторов.
Однако с открытием границ схема может перестать работать, предупреждает господин Коновалов: «Представляем ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе, в Ченду, гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу — Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз. Стоимость доставки существенно снижается, скорость увеличивается, а казахские таможенники не такие избалованные, как российские. Поэтому, если будет возможность растаможивать в Казахстане, я предполагаю, что российские импортеры будут стараться делать это там».
Разумеется, на Казахстан уйдет далеко не весь поток, хотя бы в силу чисто технологических причин. «Этот маршрут будет более сложным и займет больше времени. Если говорить объективно, станция Достык не имеет достаточных возможностей для выполнения этой задачи вследствие низкой способности транспортировки по сравнению с погранпереходом Забайкальск — Маньчжурия. Придется терять время в ожидании подвижного состава. Возможно, такой маршрут подойдет для китайских предприятий в Синьцзяне, но не более того. Так что путь через Забайкальск останется предпочтительным. Вполне возможно, что для сохранения такого расклада Россия даже несколько снизит свои цены на перевозки с целью не допустить перехода на другой вариант», — полагает генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов.
Любопытно, что власти Казахстана еще несколько лет назад выступили инициаторами строительства транспортного автомобильного коридора Западный Китай — Западная Европа, большая часть которого пройдет по казахской территории. Этому проекту, реализация которого началась осенью 2009 года, в Казахстане придают столь большое значение, что страна, и так обремененная долгами, даже взяла на его претворение в жизнь кредит в Европейском банке реконструкции и развития. Похоже, что казахи продемонстрировали умение смотреть на несколько шагов вперед.
Считаем убытки Можно предположить, что если основной транзитный маршрут пройдет через Казахстан, помимо российских транспортных компаний, убытки неизбежно понесет и федеральный бюджет РФ. Примерно половина доходов российской казны складывается из таможенных пошлин и сборов, а те в большой степени формируются за счет корректировки таможенной стоимости товаров (КТС). От этой стоимости зависит объем платежей, взимаемых с той или иной партии, поскольку пошлины обычно рассчитываются в процентном выражении от цены ввозимого груза: меньше указанная в декларации цена — меньше надо платить.
В 2009 году процедуре КТС подверглось примерно 98% грузов, ввезенных в Россию. Из 3,5 трлн руб., собранных таможней в 2009 году, около 63% пришлось на экспортные таможенные отчисления, которые за счет КТС в силу природы вывозимых товаров поднять сложно. Импорт составил 37%, или 1,3 трлн руб., и при этом доля ввозной пошлины в структуре сборов таможни всего 13,3%, то есть 467,2 млрд руб. Сумма же, полученная благодаря КТС, составила в прошлом году 27,75 млрд руб., то есть без нее от пошлины на импорт осталось бы не 467 млрд, а только 439 млрд руб. Цифры не то чтобы грандиозные, но тем не менее у российских таможенников есть шанс лишиться такого нужного рычага в деле выполнения планов по перечислениям в бюджет (и не только туда), как довольно произвольное в случае необходимости изменение таможенной стоимости в сторону ее увеличения. Вопрос в том, будут ли белорусские и казахские мытари столь же старательно и искусно работать над выжиманием из участников ВЭД максимально возможного объема платежей, подавляющая часть которых все равно отправится в Россию?
Участники рынка выдвигают предположение, что предназначенный для российских грузоотправителей товар поедет растаможиваться в Россию же, стало быть тут-то его как надо и оприходуют. Этот тезис не лишен основания, но только при том условии, что в рамках своей концепции переноса операций в приграничные районы Федеральная таможенная служба РФ окончательно не закроет все свои подразделения, находящиеся в глубинке. В противном случае, въехав в Россию через Казахстан с грузом для Москвы, логистам придется сначала транспортировать товарную партию на границу (видимо, в Псковскую или Ленинградскую область, куда перенесут терминалы), а уже потом двигаться в столицу.
Между тем получается так, что в провинции постов скоро совсем не останется. Знаменитый эпизод с закрытием сразу нескольких таможен в Москве, вызвавший транспортный коллапс в Подмосковье в марте 2009 года, повторился в Санкт-Петербурге, и с теми же последствиями. Закрытие постов в Москве и Санкт-Петербурге не связано непосредственно с формированием Таможенного союза, но начало его действия — 1 июля — приведет к перераспределению грузовых потоков.
В начале марта совершенно неожиданно для участников рынка было принято решение о ликвидации двух постов в Санкт-Петербурге, причем самых больших, принимавших на себя львиную долю автомобильного трафика. В результате к оставшимся постам, не справляющимся с возросшей нагрузкой, выросли многодневные очереди из фур, а общий трафик постепенно сократился на 20%. С открытием границ часть грузопотока, который сейчас идет через Санкт-Петербург на Москву и другие регионы, давая работу местным терминалам и логистическим компаниям, отправится через Белоруссию.
В среднем, по оценке Министерства экономического развития РФ, транзит через территорию Казахстана и Белоруссии дешевле, чем через Россию, на 30%, не говоря уже о большей лояльности казахских и белорусских таможенников и пограничников к участникам ВЭД. По оценке первого вице-премьера Сергея Иванова, прозвучавшей недавно, весь рынок транспортно-логистических услуг составляет сейчас в России $48,5 млрд. Даже если Таможенный союз уведет хотя бы десятую часть потока благодаря вышеуказанным причинам, потери окажутся серьезными.
Китайская угроза В конце 2008 года в России были закрыты почти все предприятия по сборке китайских автомобилей: и уже действовавшие, и только готовившиеся к запуску. Остался только завод в Карачаево-Черкесии, который необходимо было сохранить, чтобы не усиливать социальную напряженность в регионе. Основная бытующая в нашей стране версия причин исхода китайцев — заградительные пошлины на импорт автокомпонентов. Сами китайские компании указывают на другую проблему — введение российскими властями новых, более жестких требований к сертификации легковушек из КНР. Знакомые с ситуацией собеседники предлагают смотреть глубже: пошлины и требования — всего лишь инструмент, а фундаментальная причина — политическое решение защитить внутренний рынок от дешевых, хоть и не очень качественных товаров, конкурирующих с отечественными.
Однако, как рассказывают эксперты, своих намерений закрепиться в России производители из Китая не оставили. Поскольку Таможенный союз затрагивает только один пласт государственной политики — торговый, а другие, например промышленный, нет, то этой «вилкой» китайцы как раз и могут воспользоваться. Кто же запретит им построить заводы в Казахстане, а потом без проблем осваивать открывшийся российский рынок, особенно с учетом того, что дешевая и качественная рабочая сила, равно как и транспортная и производственная инфраструктура, в среднеазиатской республике имеется? К тому же Казахстан едва ли будет против такого варианта развития событий.
Разумеется, как справедливо указывает господин Колесов из Optim Consult, остается вопрос высоких пошлин, однако если речь и в самом деле идет больше о политическом решении, а не экономических барьерах, то вариант с Казахстаном, а может быть, и с Белоруссией, действительно подходящий для китайцев выход из ситуации. А точнее, вход в Россию, которая, утомившись от согласовательных процедур, раздела пошлин и тяжелых переговоров с белорусами, похоже, не заметила системных рисков.