АвтоВАЗ наполовину остановился. Но это, к сожалению, не последняя его остановка на пути к капитализму. Специальный корреспондент ИД "Коммерсантъ" Глеб Пьяных съездил в Тольятти, чтобы заглянуть в глаза гиганту социалистической индустрии, который уже много лет смертельно ранен и все никак не умрет.
Тольятти доигрался. Масштаб кризиса на АвтоВАЗе трудно преувеличить. Например, в мае завод получил лишь 83,6 млн рублей живых денег при потребности 400 млн. У торговцев "Жигулями" в России скопилось более 90 тыс. непроданных машин. Такая масса давит на рынок с чудовищной силой — ведь это примерно полуторамесячный объем продаж завода. Причем по меркам прошлого, вполне благополучного года. А по нынешним меркам — двухмесячный, если не более. В этих условиях в конце июня руководство завода решило сократить выпуск автомобилей примерно вдвое. Завод переходит на одну смену. Теперь все рабочие на конвейере будут одну неделю работать, а одну — отдыхать. И получать за это две трети своей прежней зарплаты. Так будет продолжаться как минимум до конца года. Правда, автовазовские начальники с ужасом отказываются официально это признать. Они боятся народного гнева.
Волжская автомобильная заводь
Кризис сбыта на предприятии — это довольно понятная штука. Даже для такого гиганта, как АвтоВАЗ. И рецепт выхода из кризиса известен и многократно опробован. Надо провести массовые увольнения, оставшимся на работе сократить зарплаты, а также беспощадно сократить все возможные расходы. У этих мер бывает только одно препятствие — народ. Который может обидеться и выйти на рельсы. Поэтому я с большой опаской начинал разговаривать с жителями Тольятти.
Народ с гордостью рассказал мне, что Тольятти — это "не какая-нибудь нищая Самара, где тысяча в месяц считается хорошей зарплатой". А на АвтоВАЗе средняя зарплата — около 2700 рублей. Самые низкооплачиваемые (и неквалифицированные) — рабочие на конвейере, которых почти 20 тыс.,— получают около 1700 рублей в месяц. Однако эти ребята бастовать не будут, потому что слишком молоды. Большинство из них — юные пэтэушники, которым не надо кормить семьи и которые пока вообще ни на что в жизни не успели разозлиться. Мне было очень легко с ними разговаривать, потому что судьбы страны и родного АвтоВАЗа им в принципе до лампочки. Вот закончится смена, и они поедут на пляж на Волгу — полчаса на автобусе из центра Тольятти. А там нежный песочек, душевный пейзаж и девчонки из соседнего цеха. Если сократят зарплату? Неприятно, конечно, но что поделаешь, если "Жигули" не покупают?
Папы и мамы этих пацанов тоже работают на АвтоВАЗе. Они настроены не более агрессивно, чем их дети. Они просто ноют и тихонько ругают правительство за то, что оно довело страну и народу не на что покупать "Жигули".
— На рельсы я не пойду,— сказал мне 35-летний сварщик Виктор, полный сил и производящий впечатление абсолютно вменяемого человека.— Главное, чтобы конвейер не останавливался. Мы не такие дураки, как шахтеры. Зачем пилить сук, на котором еще долго будем сидеть. Если сократят зарплату, мы в 2000 году проголосуем против Ельцина.
Для тольяттинцев конвейер — это залог стабильности. Ради этого блага они готовы многое простить своему начальству (конечно, вороватому — народ не дурак). Во всяком случае, они простят неизбежное сокращение зарплаты. "Даже если нам сократят зарплату вдвое — не дай Бог, конечно — все равно мы не станем беднее Самары".
Послушав вялые народные массы, я понял, что тольяттинское начальство не в тупике. У него есть все возможности провести мощную реорганизацию на предприятии. И в первую очередь — сократить безумно раздутый штат. Скажем, в научно-техническом центе АвтоВАЗа трудятся 15 тыс. человек. Что они делали последние 10 лет, непонятно даже менеджерам АвтоВАЗа. Разве что новый кузов, благодаря которому "девятка" превратилась в "десятку".
Воодушевленный мирным настроением народа, я отправился к начальству. Вот где должна кипеть работа по перестройке ВАЗа!
Президент АвтоВАЗа Алексей Николаев буквально парит над Тольятти. Его громадный кабинет, приемная и комната переговоров занимают едва ли не весь 24-й этаж заводской административной башни. Этот этаж разительно отличается от остального здания. Всюду просто евроремонт, а тут мрамор начинается у самого лифта. Эти хоромы отделывал для себя главный автовазовец Владимир Каданников, который, как и все шестидесятники, любит внешние эффекты. Гость чувствует, что поднялся в горние выси: за окном расстилается русский Детройт. А вот и кабинет. Кресла белой кожи, громадные деревянные столы. Где-то здесь должен сидеть орел...
Но вместо орла я увидел за столом усталого пожилого человека. 64-летний Алексей Николаев был явно сломлен всем происходящим. Он сразу признался, что у него нет никаких прогнозов развития ситуации на АвтоВАЗе. Ну да, руководству очевидно, что в России в этом году удастся продать не более 550 тыс. "Жигулей" (а не 740 тыс., как в 1997-м). Поэтому завод резко сократил производство. И все. Больше они оказались ни на что не способны.
— Снижение затрат? Это представляется невозможным...
Генералы ВАЗа оказались даже пассивнее своих рабочих. Через пятнадцать минут разговора президент Николаев начал допрашивать меня самого:
— А не будет девальвации рубля?
Нашел кого спрашивать! Я же журналист — диктофон ходячий. Кроме перспектив девальвации, Николаева обеспокоила публикация в газете "Коммерсантъ" списка 250 самых богатых людей России. Президент АвтоВАЗа возмущен тем, что попал в этот список. В ответ возмутился я:
— Ну, знаете! Я вчера общался с одним бывшим комсомольским работником на ВАЗе. Он теперь занимается поставками металла на завод. Этот человек теперь стоит несколько миллионов долларов...
— Конечно, стоит,— согласился Николаев.
— Так вы что, беднее этого парня? Он до вашего 24-го этажа отродясь не добирался. Он там лижет пятки менеджерам, которые на три ступени ниже вас в иерархии завода. Почему же вы должны быть беднее его? А если вы действительно беднее, то это надо скрывать: это несолидно.
— Не согласен с вами,— нерешительно возразил президент.— Я расцениваю вашу публикацию как пощечину...
Николаев продемонстрировал мне полное бессилие топ-менеджеров АвтоВАЗа.
— Мы кругом в долгах,— вяло рассуждал он.— В том числе правительству. Так что теперь возможна смена собственника. Правительство может это сделать. Правда, я не вижу реального покупателя АвтоВАЗа. Скорее всего, собственником станет государство. Многие в правительстве нас поддерживают... И Чубайс был за нас... А реально России, конечно, нужен новый российский автомобиль. Но как это сделать? У меня нет рецептов.
Автомобильная финансовая команда
Впрочем, все это не значит, что руководство АвтоВАЗа ничего не делает. Делает. Правда, ни о каком сокращении рабочих мест и снижении себестоимости речи не идет. Автовазовское начальство придумало вот что: оно развивает систему складов готовой продукции. Звучит не слишком внушительно, но даже это тольяттинские предприниматели воспринимают как революцию на АвтоВАЗе.
Дело в том, что сам завод не продавал "Жигули", а превратил их в твердую валюту и расплачивался ими за все, что ему было необходимо. Этот бартер в руководстве АвтоВАЗа курируют так называемые производственники — Алексей Николаев, Николай Ляченков и Константин Сахаров. В течение нескольких лет бартер пытался сократить другой автовазовский генерал — курирующий департамент маркетинга, финансов и торговли Александр Зибарев. Впрочем, его департамент не столько торговал автомобилями, сколько боролся за право всерьез заняться торговлей. Другие генералы ВАЗа, естественно, воспринимали это как покушение на свои интересы.
Прошлой осенью Зибареву удалось потеснить коллег-конкурентов. Произошло это так. В Тольятти неожиданно прибыла бригада МВД России. Вокруг этого поднялся большой шум, хотя на самом деле цель акции была очень простая — выбить налоги в федеральный бюджет (см. справку). Тогда-то Зибарев в очередной раз и предложил совету директоров сузить сферу порочного бартера и развивать собственную торговлю автомобилями — на базе контролируемой Зибаревым системы "АвтоВАЗтехобслуживания". Напуганное московской милицией, автовазовское руководство решило изобразить самореорганизацию и милостиво согласилось не тормозить развитие складов.
В конце 1997 года на шести складах готовой продукции АвтоВАЗа в разных регионах России стало можно купить машины оптом "по тольяттинским ценам". То есть в среднем на 20% дешевле рыночных розничных цен. Эта система исключает тольяттинских дилеров как посредников в сбыте машин, а в перспективе несет угрозу и бартеру — ведь получая деньги от собственной торговли, ВАЗ сможет платить поставщикам рублями, а не машинами.
Однако сразу после отъезда московских милиционеров из Тольятти затея со складами стала стопориться. На них отгружали пару тысяч машин в месяц — и все. Это была капля в море: ВАЗ отгружает 60 тыс. машин в месяц.
Возможно, робкое движение в сторону реформ на АвтоВАЗе потихоньку и сошло бы на нет. Однако в начале 1998 года их подстегнула новая мощная сила. Естественно, внешняя. "Жигули" в России стали плохо продаваться. Спрос упал в среднем на треть. Руководители АвтоВАЗа честно признают, что они проспали этот момент. Лишь в феврале 1998 года они поняли, что это тенденция, и предприняли несколько наивных ходов. Например, в прессе появились публикации, призывающие граждан срочно покупать "Жигули" (потому что скоро весна и обычное весеннее подорожание).
Естественно, такие жалкие меры не увеличили спрос. И автовазовские генералы озаботились проблемой всерьез. Они наделили дополнительными полномочиями своего самого жесткого менеджера — Николая Ляченкова, который стал рьяным, хотя и вынужденным сторонником складов готовой продукции. Коллеги говорят, что этот человек — "автомат в чьих-то руках": у него "мало фантазии, но, приняв решение, он беспощадно добивается его выполнения". Этому способствует его колоссальная работоспособность и старая производственная привычка вникать в детали любого процесса. Ляченков резко увеличил обороты складов и ежедневно лично контролировал объемы продаж.
При этом, естественно, он наступил на горло собственной песне (то есть дружественным дилерам). Однако большого альтруизма в действиях Ляченкова не было. Просто пароход начал тонуть. У торговцев "Жигулями" стал скапливаться товар. По старой привычке дружественные дилеры постарались переложить свои убытки на АвтоВАЗ — и начали задерживать выплату денег. В итоге Ляченков просто вынужден был действовать в ущерб годами сложившейся тольяттинской системе. В апреле склады готовой продукции увеличили свои обороты вдвое, через них было продано 10% всех автомобилей. Но что самое поразительное, склады дали половину (!) всех живых денег, поступавших на завод.
Всероссийский безлошадный альянс
Разумеется, для АвтоВАЗа в целом вся эта складская система реализации — что мертвому припарки. Тем более что сеть "АвтоВАЗтехобслуживания", на базе которой она создается,— это такая же старая гнилая контора, как и весь АвтоВАЗ. При социализме и тотальном дефиците региональные центры "АвтоВАЗтехобслуживания" были очень уважаемыми организациями. В 90-е годы они потеряли влияние, не забыв урвать у АвтоВАЗа свой кусок: они отгрузили много "Жигулей" каким-то сомнительным конторам, от которых не получили деньги. Однако никто из шефов "АвтоВАЗтехобслуживания" за такие дела не был уволен. И в 1998 году этим людям доверили святое дело — создание собственной системы сбыта АвтоВАЗа.
"АвтоВАЗтехобслуживание" настолько уязвимо, что его критиками могут выступать даже откровенные жулики, которые нанесли АвтоВАЗу неизмеримо больший ущерб. Например, накануне перехода завода на одну смену мне довелось выпивать на даче у руководителя одной из посреднических фирм, присосавшихся к АвтоВАЗу,— этого бывшего комсомольского работника я и имел в виду, когда разговаривал с Николаевым. Я не назову его фамилии. Важно только, что они там, в Тольятти, почти все такие — это система.
Его дача относительно скромна — шесть соток, хотя и с отличным новым домом. Зато в 50 метрах от Волги. Соседи — автовазовские начальники средней руки. Чуть дальше в поле — особняки "новых тольяттинцев", десятка четыре таких же бестолковых кирпичных громад, которые выросли вокруг Москвы в последние семь лет. Но скромность дачи принимавшего меня предпринимателя обманчива. Этот человек действительно стоит несколько миллионов долларов. Причем он даже не торгует автомобилями. Он поставляет на АвтоВАЗ металл. А "Жигули" берет по бартеру в качестве оплаты и отдает дилерам. Оборот его компании — 50 млн новых рублей в месяц (около $8 млн). Из них в лучшие годы в доход его компании шло 10%. Солидный человек. Но в мае этого года он сработал себе в минус.
Все эти цифры я узнал уже потом. А вечером на даче ее хозяин мало говорил о своей работе. Зато много рассуждал о судьбах страны. Если его послушать часок-другой, то этот человек покажется святее папы римского. Он больший патриот АвтоВАЗа, чем любой из автовазовских начальников. Но это очень убогий патриотизм (кстати, свойственный большинству жителей Тольятти). Им кажется, что Россия — настолько бедная страна, что "пятерки" и "шестерки" для нее — идеальный товар. Им хочется, чтобы никто не мешал им делать настоящие народные автомобили "Жигули". И даже Москва, которая требует свои законные налоги, кажется им врагом производства.
Все это, разумеется, недостойно даже возражений. А самый главный тезис, на котором стоит этот человек, заключается в том, что все автовазовские менеджеры хуже него. Они пассивные бюрократы.
— Почему я поставлял им металл? — рассуждал предприниматель.— Потому что они сами не могут. Им не хватает не оборотных средств, а оборотистости. Даже сейчас, когда гром грянул, когда у завода нет денег, они спят! — горячился хозяин.— Я предлагаю им: могу привлечь пару миллионов долларов оборотных средств. Давайте, ребята, мне машины по официальным скидкам. А они думают. Неделями думают. А пароход тонет! Так же и со складами готовой продукции. Я признаю — прогрессивная затея. Но кто исполнители? "АвтоВАЗтехобслуживание"! Вы видели их руководителей, этих прожженных людей? Ну и что они наделают?! За завод обидно, хотя это и не мое дело...
Самое же интересное из того, что я уяснил за пивом, это то, что автовазовский комсомольский работник сматывает удочки. Он понял: халява на АвтоВАЗе для него кончилась. Скоро у завода будет новый хозяин, хотя он и не в состоянии представить себе, кто бы им мог стать.
Большинство автовазовских боссов чувствуют то же самое:
— Погонят нас. Причем в ближайшее время,— сугубо неофициально признавались они мне.
Их погонят вместе с близкими их телу дилерами. Это сделает любой новый собственник, даже такой бездарный, как российское государство. А еще новый хозяин обязательно произведет массовые увольнения на АвтоВАЗе. Правда, никакая смена собственника не заставит АвтоВАЗ делать хорошие автомобили. Потому что в городе Тольятти негде взять классных менеджеров высшего и среднего звена. Пока негде.
Моисей водил евреев по пустыне 40 лет, пока не умер последний, кто побывал в египетском рабстве. Социализм в Тольятти будет жить до тех пор, пока не сменится поколение, воспитанное социалистической системой. Впрочем, оно против этого ничего не имеет.
Глеб Пьяных
--------------------------------------------------------
За сохранение АвтоВАЗа тольяттинцы готовы многое простить своему вороватому начальству — даже сокращение зарплаты
Автовазовское начальство оказалось даже пассивнее своих рабочих. Оно не знает, как спасти завод, и не стесняется в этом признаваться
--------------------------------------------------------
Московская бригада на АвтоВАЗе
Как известно, в октябре 1997 года на АвтоВАЗ прибыла бригада сотрудников МВД России, встала у конвейера и выгнала с завода бритоголовых, которые контролировали отгрузку. Эти парни ходили на завод как на работу и получали $50-100 с каждого автомобиля, то есть 1-3% его рыночной цены. В год это составляет минимум $40 млн. Эти деньги у них и отняли.
Идеологом этой фискальной операции считают тогдашнего куратора российских финансов Анатолия Чубайса. Причем внешне акция выглядела так, будто далекая Москва решила помочь АвтоВАЗу улучшить систему управления и начала с самого элементарного — с устранения бритоголовых. На самом же деле столица вовсе не пыталась научить Тольятти работать, а просто боролась за свой интерес. Дело в том, что АвтоВАЗ отдает текущие налоговые платежи федеральному бюджету ($35 млн в месяц) не деньгами, а автомобилями — отгружает их определенным дилерам, которые продают их, а выручку перечисляют в бюджет. Так вот, осенью прошлого года спрос на "Жигули" в России начал расти, и правительству стало не хватать автомобилей. Поэтому Москва просто пришла и силой забрала свои машины. Некоторые дилеры со смехом рассказывали мне, что в октябре 1997 года они вдруг получили партии "совсем тепленьких машин" с бандитскими метками (каждая бригада бритоголовых метила лобовые стекла своих автомобилей маркерами разных цветов). Наладив отгрузку "бюджетных машин", московская милиция убралась восвояси. Даже не было возбуждено ни одного уголовного дела.
Подпись к схеме
Силы и средства генералов АвтоВАЗа
Владимир Каданников, председатель совета директоров
Алексей Николаев, президент
Николай Ляченков, первый вице-президент
Константин Сахаров, вице-президент
Александр Зибарев, вице-президент
Векселя Автомобильной финансовой корпорации - $500 млн в год
Тольяттинские дилеры и фирмы-посредники между АвтоВАЗом и его поставщиками:
"Сок-Авто","Самарские автомобили", "Инкомцентр", "Дарс", "Лада-Дизайн", "Автоблок", "Волга-сервис", "Ада", "Авто-1","Восток-Лада", "Авто-Волга-Сервис", "Бизнес-лада", "Лада-брокер", "Алдис-лада","Автоцентр-Тольятти-ВАЗ", "Слафт", "Рона", "Магус", "Лада-фаворит", "Лада-лэнд", "Викинги"
$2 млрд в год
Экспорт автомобилей
$400 млн в год
По бартеру и взаимозачетам отгружается примерно половина "Жигулей". Это вотчина так называемых производственников — Алексея Николаева, Николая Ляченкова и Константина Сахарова. Они имели дело примерно с 12 крупнейшими дилерами ВАЗа и десятком чисто посреднических фирм, офисы которых располагаются неподалеку от завода. Это очень тесный мирок. Руководители этих фирм — проверенные тольяттинцы, трудившиеся на ВАЗе почти со дня его основания. Среди них: бывший парторг завода, один комсомольский работник, бывший начальник сбыта. Их связь с руководством АвтоВАЗа ни для кого не была тайной. Более того, вазовские генералы часто лично выступали соучредителями крупнейших дилеров. Например, Ляченков — соучредителем мощной фирмы "Лада-брокер". Ее создал бывший представитель самарской прокуратуры в Тольятти Ягутян. Но несколько лет назад он был застрелен, а делами фирмы занялся его сын.
Около 20 проверенных посредников имели обороты более $10 млн в месяц. Они посредничали в поставках сырья и комплектующих на завод. Грубо говоря, получали те автомобили, которыми АвтоВАЗ рассчитывался по бартеру. Цена всего, что поставляется на АвтоВАЗ, на 15-20% превышает рыночную. Однако за счет этих надбавок обогащаются не столько поставщики, сколько упомянутые доверенные коммерческие структуры. Известно, что сам ВАЗ часто директивными письмами заставлял своих поставщиков повышать цену. А дополнительный доход уходил в карманы посредников, которые в лучшие времена имели прибыль до 17% рыночной цены автомобиля. В целом АвтоВАЗ позволял 20 крупнейшим фирмам зарабатывать, по разным оценкам, $200-400 млн в год.
Интересы Владимира Каданникова и Александра Зибарева с тольяттинскими коммерческими структурами не связаны.
Зибарев контролирует убыточный для АвтоВАЗа экспорт (100 тыс. автомобилей в год на сумму порядка $400 млн), а также всероссийскую сеть "АвтоВАЗтехобслуживание".
Каданников — Автомобильную финансовую корпорацию (АФК), учредителями которой являются АвтоВАЗ и несколько юридических и физических лиц. Векселями АФК оплачивается 12-15% сбыта автомобилей, то есть оборот корпорации составляет порядка $500 млн в год. Дисконт по многим векселям, которые завод получает в оплату, доходит до 50%. Хотя Каданников работает в Москве, в офисе АФК, а в Тольятти бывает лишь наездами, он остается самым влиятельным человеком на АвтоВАЗе. Это надежно защищает его вексельные схемы от покушений коллег-конкурентов.