Их не догонят
Высокоскоростные магистрали — одна из самых модных тем в развитии железных дорог. Пионером стала Япония, инициативу подхватила Европа, а в последние годы самые масштабные планы по росту скоростей декларирует Китай. Крупные вложения в скоростные магистрали обсуждают Великобритания и США. Поезда, развивающие скорость 250-300 км/ч, стали обычным средством транспорта. Но России пока не удалось разогнаться быстрее 200 км/ч
Разговор в поезде
«По нашим расчетам, пассажиры начинают предпочитать высокоскоростные поезда самолетам, когда они могут преодолевать расстояние до 700 км за три часа»,— рассказывал журналистам глава подразделения французского машиностроительного концерна Alstom Transport Филипп Мелье. Разговор шел в буфете поезда французской железнодорожной компании TGV на пути из Парижа в Ля-Рошель, битком забитом французами, потребляющими утренние круассаны с кофе и пролистывающими утренние газеты. На остановке в Пуатье поезд опустел. «Люди каждое утро ездят из Парижа на работу в технопарк Futuroscope и обратно. Дорога на поезде занимает у них 1 час 37 минут в одну сторону — столько же, сколько тратит среднестатистический парижанин на дорогу из пригорода в центр города на метро»,— объясняет господин Мелье.
Технопарк Futuroscope — один из многих во Франции — продукт политики властей по развитию регионов и выносу предприятий за пределы городских агломераций. На 2 тыс. га расположились 224 предприятия (свыше 6 тыс. рабочих), 13 научно-исследовательских лабораторий, технические вузы. Очевидно, что реализация проекта потребует квалифицированных рабочих и научных кадров, которые тяготеют в основном к крупным городам. Для решения подобных задач и начала быстро расти национальная сеть высокоскоростных железных дорог не только во Франции, но и во всем мире. В настоящий момент общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) составляет 11 509 км, в стадии строительства — 13 349 км.
Французы утверждают, что одна линия TGV втрое привлекательней хайвея. И аргументируют: 9 тыс. км высокоскоростной магистрали шириной 15 м занимают площадь 33 тыс. футбольных полей. Аналогичное количество автомагистралей расположилось бы на 90 тыс. футбольных полей. Далее развивается тезис про сохранение пейзажей, экологичность и прочее.
От «пули» до «мечты»
Гонка за скоростью началась в Японии, где первый проект ВСМ был разработан в 1930-х годах. Предполагалось построить высокоскоростную линию шириной колеи 1435 мм (общая сеть железных дорог страны имеет колею 1067 мм) между городами Токио и Осака для поездов «Данган Рэсся» («Поезд-пуля») со скоростью до 200 км/ч. Строительство, начатое в конце 1939 года, было прервано войной. К проекту вернулись в середине 1950-х годов, когда резко обострилась транспортная ситуация в регионе Токио и вдоль восточного побережья острова Хонсю. Администрация японских железных дорог, опираясь на предвоенные разработки, в короткий срок подготовила проект и в 1959-1964 годах осуществила сооружение ВСМ Токио—Осака протяженностью 515,4 км, получившей название «Токайдо-Синкансен». Первоначально поезда производства японского машиностроительного концерна Hitachi, серия 0 развивали максимальную скорость до 256 км/ч и эксплуатационную — 210 км/ч. Время в поездке составило 2 часа 45 минут. Залогом дальнейшего повышения скоростей стало использование новых облегченных конструкционных материалов, снижение массы асинхронных двигателей при повышении их мощности, а применение новых разработок в аэродинамике не только позволило постоянно увеличивать скорость, но и дало начало прогрессивному футуристическому дизайну поездов.
С востока на запад
Пример Японии вдохнул новую жизнь в железнодорожный транспорт всего мира. Следующей в гонку за скоростью включилась компактная Европа. Центром развития ВСМ стала Франция. Начало европейской сети ВСМ было положено в 1981 году строительством высокоскоростной линии TGV (train a grande vitesse — «высокоскоростной поезд») Париж—Лион протяженностью 470 км, рассчитанной первоначально на максимальную скорость движения 260 км/ч. К настоящему моменту сеть охватила почти всю территорию страны — около 1200 км. За 30 лет во Франции было создано более десяти модификаций высокоскоростных поездов. Скорости выросли с 270 до 574,7 км/ч. Последний рекорд был поставлен с помощью новой технологии AGV (automotrice a grande vitesse — «высокоскоростной самодвижущийся вагон»), которая заключается в использовании распределенной тяги с расположением моторных тележек под полом между пассажирскими вагонами. Это стало возможным с появлением современных синхронных двигателей с постоянными магнитами. Эксплуатационная скорость таких поездов будет составлять 360 км/ч, а за счет снижения массы состава экономия составит до 30% по сравнению с классическими TGV.
Разгон по всему свету
Французский опыт в области развития высоких скоростей был активно перенят другими странами Европы. О планах по строительству национальных высокоскоростных магистралей заявили Германия, Испания, Италия. Причем в рамках Евросоюза возникла необходимость унификации проектов. Подготовленный в 1990 году рабочей группой Международного союза железных дорог и Сообщества европейских железных дорог генеральный план развития ВСМ в Европе предусматривал строительство до 2010 года 9 тыс. км новых линий и реконструкцию 15 тыс. км существующих дорог со скоростями 200-350 км/ч. К настоящему моменту высокоскоростные магистрали в Европе имеют протяженность свыше 4 тыс. км. Казалось бы, с такими темпами строительства Евросоюз должен быть лидером по масштабам сети ВСМ. Однако последние несколько лет выявили новых игроков в этой области. Самую амбициозную программу строительства ВСМ в рамках развития сети национальных железных дорог в настоящий момент реализует Китай. В сентябре 2009 года министерство железных дорог КНР объявило, что к 2012 году будет построено 42 высокоскоростные пассажирские линии общей протяженностью 13 тыс. км, включая 8 тыс. км под скорости до 350 км/ч. В перспективе Китай хочет связать высокоскоростными железными дорогами 17 государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Британская железнодорожная компания Network Rail в августе 2009 года представила проект новой скоростной железной дороги из Лондона через Бирмингем, Манчестер и Ливерпуль в Эдинбург и Глазго. В январе 2010 года о планах по стимулированию развития сети высокоскоростного наземного транспорта заявила и администрация нового президента США Барака Обамы. До сих пор страна с одной из самых развитых в мире железнодорожных инфраструктур в вопросах пассажирских перевозок ориентировалась исключительно на авиаперевозки и разветвленную сеть автодорог. Причина смены векового тренда — необходимость развития транспорта в регионах и стимулирование экономики страны для выхода из кризиса.
Быстрые идеи
Если во всем мире строительство ВСМ было продиктовано необходимостью решения социальной или демографической проблемы, то российская мотивация в этом вопросе совершенно другого рода. Причем в разные периоды она была разная. Первые идеи о создании ВСМ в СССР появились в начале 1970-х годов, то есть сразу после запуска первой такой линии в Японии. Тогда по заданию Министерства путей сообщения СССР ряд научно-исследовательских и проектных институтов изучил возможности повышения скоростей на железных дорогах страны. Предложенные рекомендации потрясают своим размахом. Ученые пришли к выводу о целесообразности строительства специальной линии Центр—Юг протяженностью 1,5-2 тыс. км. Но развития эти идеи не получили. В стране уже шла масштабная железнодорожная стройка — БАМ, и ресурсов на новую не было. Тем не менее собственный скоростной поезд в России появился. Техническое задание на электропоезд типа ЭР200 было утверждено в 1967 году. С 1 марта 1984 года встал на линии ЭР200-1, в начале 1990-х работало три таких состава. От Москвы до Петербурга они доезжали за 4 часа 30 минут. С развалом СССР проект ВСМ не был заморожен. Указом президента РСФСР «О высокоскоростном сообщении» от 13 сентября 1991 года проектирование и строительство поручалось новой компании — РАО «Высокоскоростные магистрали» Проект РАО ВСМ предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса (ТКЦ) и скоростного (до 350 км/ч) поезда «Сокол». Общие вложения оценивались в $5 млрд. Однако проект оказался слишком дорог, и в 2000 году от него было решено отказаться. РАО ВСМ объявили банкротом (фактически на балансе компании остались только землеотводы, большая часть которых к тому же некорректно оформлена), котлован ТКЦ передали в федеральную собственность (ФГУП «ВПК-Инвест»). В 2003 году был закрыт последний действовавший проект из этого пакета — скоростной поезд «Сокол». Летом 2006 года уже ОАО РЖД вернулось к проекту ВСМ, создав вместе с «Трансмашхолдингом» компанию «Скоростные магистрали». Проект специальной высокоскоростной железной дороги был опять отложен в долгий ящик, но ОАО РЖД начало ряд проектов по скоростному движению на существующих путях. Кроме ЭР200 между Москвой и Петербургом с 2001 года уже ходил и «Невский экспресс» (также 4 часа 30 минут), состоящий из локомотива и вагонов, а не мотор-вагонного подвижного состава, как ЭР200. ЭР200 на День железнодорожника 2006 года проехал между городами за 3 часа 55 минут. Но тогда же на собственном скоростном подвижном составе был фактически поставлен крест. В 2006-2007 годах ОАО РЖД подписало с Siemens контракты о поставке и сервисном обслуживании составов серии VelaroRUS («Сапсан», создан на базе ICE3) общей стоимостью около 630 млн. евро. Поезда должны встать на маршруты Москва—Петербург и Москва—Нижний Новгород. Скоростное сообщение между Москвой и Петербургом было начато 17 декабря 2009 года.
Параллельно в 2006 году была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО РЖД на перспективу до 2020 года». Документ определил полигон организации скоростного движения на 21 направлении общей протяженностью 7,7 тыс. км. По словам старшего вице-президента ОАО РЖД Валентина Гапановича, реализация данных проектов предполагается с применением механизма госудаственно-частного партнерства, контрактов жизненного цикла и проведением международного конкурса.
Общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры, по данным ОАО РЖД, оценивается на уровне 90 млрд руб. При этом часть мероприятий предусмотрена к реализации в рамках других инвестпроектов — в частности, строительство дополнительных главных путей уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла. В связи с этим общая стоимость мероприятий, необходимых к реализации непосредственно в связи с организацией скоростного движения, оценивается на уровне 40-50 млрд руб.
Строительство ВСМ предусматривалось и «Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Но проекты фактически оказались заморожены. Только в апреле 2010 года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ», призванный активизировать и систематизировать работу в области создания нормативно-технической базы для организации высокоскоростного движения, утвердить комплекс первоочередных мер, определить приемлемые финансовые механизмы. Ожидается, что «при успешной реализации планов ОАО РЖД к 2025 году Россия займет седьмое место в мире по протяженности высокоскоростных магистралей — 2178 км».