Львиная доля
Основатель компании Арман Пежо всячески способствовал участию своих моделей в гонках, считая победы лучшей рекламой. В начале ХХ века автомобили Peugeot брали первые призы в самых масштабных состязаниях, выигрывая по всей Европе, от Сицилии до Британии. И именно Пежо задолго до детройтских фабрикантов вывел золотую формулу - "в воскресенье побеждай, в понедельник продавай".
Постепенно победы Peugeot перестали оправдывать вложенные средства - к ним попросту привыкли, и содержание заводской команды теряло первоначальный смысл. Кроме того, поскольку в те времена в гонках участвовали абсолютно серийные автомобили, множество первых мест марке доставалось вообще даром - благодаря энтузиазму многочисленных пилотов-частников. Еще одной причиной взять тайм-аут был раскол в 1908-1911 годах в гоночном мире. Проводивший первые соревнования автоклуб ACF весьма ревностно отнесся к состязаниям, организованным клубами других стран и всячески противодействовал участию в них французских команд.
Зато репортажные фото отлично передавали царивший на гонках соревновательный дух. Триумфатор Course de Cote de la Gaillon'1902 Серж Кешле с соперниками в ожидании старта
Но свято место пусто не бывает: следствием прекращения проведения "больших призов" стал рост популярности "гонок вуатюреток" - подчеркнуто простых автомобильчиков с рабочим объемом 0,5-3 литра, своего рода прообраза современных младших формул - Ф-2 и Ф-3. Конечно, на фоне 10-15-литровых болидов Grand Prix они выглядели недомерками и на первых порах не вызывали особого интереса ни у зрителей, ни у гонщиков. Впрочем, рынок диктовал свои условия: постепенно автомобили переставали быть исключительно спортивными снарядами или предметами роскоши и все больше производителей предлагали доступные модели для всех. А значит, нужны были гонки и для малолитражек. Peugeot к тому времени сконцентрировалась на моделях большого и высшего классов, но "львиная" марка не исчезла с первых строчек финишных протоколов.
Жорж Буалло на соревнованиях в бельгийском Остенде, любезно остановившийся перед болельщиками,проявляющими интерес к его новому болиду (Coupe Williame et la ville d'Ostende'1911)
Напомним, в 1896 году Арман Пежо вышел из многопрофильного семейного бизнеса, чтобы сосредоточиться на выпуске автомобилей, и в начале века стал крупнейшим автопроизводителем мира. В 1903 году семьей Пежо было принято решение последовать примеру "пророка в своем отечестве", то есть включиться в автомобильный бизнес. Естественно, проще всего было воссоединиться, но Арман ответил отказом и стал всячески: помогать родственному бренду. В частности, консультировал управляющих в вопросах автоспорта, одалживал механиков, менеджеров и даже гонщиков. Так, в одном только 1909 году, накануне слияния двух "львиных" марок, армановские пилоты Жозе Джуиппоне, Жюль Гу и Жорж Буалло выиграли для Lion Peugeot главную малолитражную гонку Coupe des Voiturettes de l'Auto, а также "Кубок Каталонии", "Кубок Бельгии" и "Кубок Нормандии".
Зрители, держащиеся на почтительном расстоянии от "вскипевшего" Жозе Джуиппоне, только что выигравшего для Lion Peugeot главную гонку малолитражек Coupe des Voiturettes de l'Auto-1909
В 1911 году автоклубы наконец смогли найти общий язык с ACF, в результате чего был разработан новый регламент для возрождающихся гран-при. Первый же из них стал битвой старой конструкторской школы, продолжавшей наращивать мощность за счет увеличения рабочего объема, и новой, искавшей для этого более изящные инженерные решения. Первым ее представителем и стал новейший Peugeot L76, чья 7,6-литровая "четверка" благодаря 16-клапанной головке, паре верхних распредвалов, шатровой камере сгорания и пятиопорному коленвалу выдавала 175 л. с. Для сравнения: самый мощный болид старой школы - FIAT S74 - снимал 200 л. с., но с 14,3 л рабочего объема. При этом L76 благодаря более легким сплавам весил на 80 кг легче и оснащался колесами типа Rudge Whitworth с центральной барашковой крепежной гайкой, в три-четыре раза сокращавшей время переобувания.
В итоге оба "больших приза" - возрожденный Grand Prix de l'ACF и Grand Prix de France - выиграли соответственно Буалло и Гу с таким преимуществом, что газеты начали писать о "каких-то шарлатанских штучках в конструкции L76". В 1913-м эти же пилоты на новых 5,65-литровых ЕХ3 (следствие ограничения расхода топлива на уровне 20 л/100 км) выиграли Grand Prix de l'ACF вообще в одну калитку. Увы, из-за начавшейся в 1914-м Первой мировой войны Европе на долгие пять лет стало не до гонок.
Открытие Америки
Впервые победить в гонке Indy-500 (1913 г.) "львам" помогли таблички с информацией, показываемые пилоту Жюлю Гу из боксов
Однако летопись "львиных" побед продолжалась: благодаря соперничеству двух грандов - здравствующего и поныне Indy-500 и незаслуженного забытого Wanderbilt Cup центр автомобильного спорта переместился в США. В 1915-1916 годах Дарио Реста дважды выигрывал Кубок Уильяма К. Вандербильта на ЕХ3. Еще больших успехов "львы" добились в Индианаполисе: в том же сверхуспешном для фирмы 1913 году дебютанты - Жюль Гу и Peugeot L76 - легко переиграли как местных пилотов и конструкторов, так и своих старосветских конкурентов - заводские конюшни Mercedes, FIAT и Sunbeam, став первыми неамериканскими пилотом и болидом, победившими на "Старой кирпичнице". Многие репортажи о той гонке были озаглавлены как Gasoline & Champagne - Гу привез в боксы три ящика брюта и во время дозаправок и переобуваний употребил более шести литров. Более того, на обратном пути в Европу на британском треке в Бруклендсе Гу установил новый мировой рекорд скорости - 170,588 км/ч. В 1916-м году победу Peugeot в Indy-500 принес уже Реста, еще через три года - местный гонщик Хоуди Уилкокс.
Не страдающие комплексами и не обремененные правилами копирайта янки клонировали французские машины буквально один в один и после войны большинство американских болидов являли собой почти точные копии ЕХ3. Причем это касалось не только безвестных "самоделкиных", но и грандов уровня Луи Шевроле, Фреда Дюзенберга и Гарри Миллера. Достаточно сказать, что самый успешный в истории Indy-500 мотор Offenhauser, чья карьера завершилась только в 80-е, был производным от Peugeot 1914 года.
Сицилийская защита
Год спустя пилоты Эдди Рикенбакер и Фред МакКарти щеголяли первыми переговорными устройствам
В Европе автоспорт возродился только в ноябре 1919 года, когда в Сицилии прошла Targa Florio, одна из самих изматывающих и опасных гонок мира. Ее героем стал новобранец французской конюшни Андре Буалло на новеньком Peugeot L25. Младший брат погибшего на войне Жоржа Буалло не просто быстрее всех преодолел петляющее по серпантинам и проселкам 1000-километровое кольцо. Трасса марафона была местами покрыта льдом, местами - снегом и жидкой грязью. Впервые стартовавший в соревнованиях столь высокого ранга Андре шесть раз вылетал с трассы, а в последнем повороте врезался в трибуну и пересек финишный створ в заносе задом наперед, после чего потерял сознание. Придя в себя, француз, опасаясь дисквалификации (в том числе и за сумасшедшую езду), еще раз пересек финишную черту, но уже подобающим образом. И снова потерял сознание.
На этом заканчивается вторая глава летописи побед славной марки - в 1921 году после смены владельцев концерн отошел от больших гонок почти на 50 лет.
Иван Крегель