"Наши авиакомпании проявляют вялую безынициативность"

В России отсутствует какая-либо специальная государственная программа развития или просто поддержки грузовых авиаперевозок, доля которых в общем грузообороте транспорта страны не превышает 0,1%. Но замминистра транспорта ВАЛЕРИЙ ОКУЛОВ утверждает, что государство и так делает для отрасли многое, а реальный ограничивающий фактор — слабая заинтересованность в развитии ее участников: авиакомпаний и аэропортов.

BUSINESS GUIDE: Доля авиации в российском грузообороте очень невелика — в январе--июле, например, составила всего 0,095%. Но она существует, и в этом году перевозки быстро растут, обгоняя даже докризисные объемы. Как бы вы оценили ситуацию на рынке грузовой авиации в России?

ВАЛЕРИЙ ОКУЛОВ: То, что доля авиации в общем грузообороте невелика,— это естественно. Но мерить и ориентироваться нужно не на общий грузооборот в экономике, а на мировой авиационный грузооборот. К сожалению, здесь наша доля тоже невелика — в районе 1,5-2%. Это докризисный уровень. В период кризиса грузовые перевозки упали значительно больше, нежели даже пассажирские. Кризис более жестко ударил по ним. Это касается как general cargo (генеральных грузов, перевозок на грузовых самолетах), так и belly cargo (перевозок в багажных отделениях пассажирских самолетов). В большей степени даже по генеральным грузам.

Но с четвертого квартала 2009 года мы видим более динамичный рост грузовых перевозок (в январе--июле, по данным Минтранса, грузооборот гражданской авиации увеличился на 45,8%, до 2,6 млрд ткм, грузопоток — на 40,6%, до 507,3 тыс. тонн, коммерческая загрузка — на 4,5 п.п., до 67,5%.— BG). Как сильнее падали, так быстрее и поднимаются. Это связано прежде всего с активностью не на внутренних, а на международных перевозках. И в значительной степени с генеральными грузами.

BG: Основной объем работы наших грузовых авиакомпаний по-прежнему за рубежом?

В. О.: Совершенно верно.

BG: Эта ситуация будет, на ваш взгляд, меняться?

В. О.: На самом деле ничего плохого нет в том, что наши авиакомпании успешно работают на зарубежных рынках, обслуживая два важнейших экономических центра — Юго-Восточную Азию и Европу. Транзитный мост между Европой и Китаем, Европой и Юго-Восточной Азией, на котором крепко стоят и работают наши авиакомпании, только добавляет им опыта, авторитета и денег. То, что внутренние перевозки невелики прежде всего по генеральным грузам объясняется тем, что емкости belly cargo достаточны, цены ниже, а география несопоставимо шире по сравнению с general cargo. В результате операторы и грузополучатели сориентировались на багажники пассажирских самолетов.

По ряду направлений мы видим серьезный дефицит этих емкостей, и там они восполняются general cargo. Но таких направлений немного. Это Москва--Норильск, Москва--Дальний Восток, прежде всего Камчатка, Магадан, Сахалин.

BG: На международных маршрутах иностранные авиаперевозчики составляют серьезную конкуренцию? Насколько лучше их продукт по сравнению с тем, что могут предложить российские авиакомпании?

В. О.: Серьезную. Иностранцы обыгрывают наши авиакомпании по нескольким причинам. Прежде всего те, кто внедрил технологию e-Freight. Это электронное оформление документов на грузы, декларирование грузов, взаимодействие с таможенными органами в электронном формате и протоколе. Оно не является обязательным для отрасли. Но авиакомпании и аэропорты, которые на этот проект сориентировались и внедрили его у себя, получили конкурентное преимущество. Потому что операторам и грузополучателям гораздо выгоднее и эффективнее работать в формате e-Freight.

Если наши авиакомпании и наши аэропорты не внедрят эту технологию, то они проиграют иностранцам. Грузы перейдут на самолеты тех авиакомпаний и полетят в те аэропорты, которые систему e-Freight используют. А она работает во многих аэропортах — Гонконге, Шанхае, Сингапуре, Мюнхене, Франкфурте, Лондоне, Амстердаме... Мост Юго-Восточная Азия--Европа уже охвачен. То, что наши авиакомпании проявляют в данном вопросе вялую безынициативность, мне не понятно.

BG: Может быть, дело в несоответствии нормативно-правовой базы?

В. О.: Безусловно, так же, как и в отношении электронного билета, нужно вводить целый ряд нормативных актов. Но инициативу по их внедрению должны проявлять прежде всего сами операторы.

BG: То есть Минтранс сам этим заниматься не будет?

В. О.: А мы не можем создать технологию для операторов. Ее может создать только оператор — ту, которую будет использовать и которая будет отвечать интересам грузоотправителей. Мы, как Минтранс, конечно, должны внести дополнения, изменения в существующие нормативные акты, если потребуется — принять новые. Но уже проведенный анализ показывает, что грандиозной законотворческой работы не требуется. Есть любители колоссальных объемов изменений — то же происходило и с электронным билетом. Но все решить можно меньшей кровью, без потери качества конечного продукта и без потери качества технологии.

И второе направление, в котором мы проигрываем иностранцам,— это наземная инфраструктура. Привлекательность наших аэропортов в качестве грузовых и логистических центров невелика. В отличие от пассажирских перевозок, грузовые авиакомпании ориентируются на транзитные аэропорты, в которых качество обслуживания их устраивает, а стоимость обслуживания ниже. Мы не можем пока предложить ни того ни другого.

Например, есть огромный грузопоток из Юго-Восточной Азии в Америку с промежуточными посадками в Китае, Корее или Японии. Но у нас нет на Дальнем Востоке ничего конкурентоспособного по отношению к Шанхаю или Сеулу. То есть плечо, скажем, от Джакарты, Манилы или Сайгона до Сан-Франциско, Лос-Анджелеса таково, что промежуточная посадка вполне может быть и во Владивостоке, и в Хабаровске. Но авиакеросин и аэропортовое обслуживание там дороже, чем в Сеуле.

BG: То есть вопрос только в цене, а инфраструктура как таковая во Владивостоке и Хабаровске не хуже?

В. О.: На моей памяти Шанхай был плохоньким провинциальным аэропортом. Они его за десять лет сделали одним из ключевых игроков на побережье. Совершенно реалистично это сделать и в российских аэропортах. Более того, модернизация аэропорта Владивостока в рамках подготовки к саммиту АТЭС может стать базой для создания мощного транспортного авиаузла на Дальнем Востоке. По крайней мере — конкурентоспособного. Даже если мы заберем всего 5-10% грузопотока, то сможем существенно загрузить Владивосток и Хабаровск.

BG: Кто-то этим проектом занимается?

В. О.: Такая задача в общих чертах сформулирована в нашей транспортной стратегии. Реально ее воплотить может только оператор аэропорта — в отношении Владивостока это Шереметьево. И никто другой.

BG: Шереметьево принадлежит государству, то есть формально это Минтранс и должен делать...

В. О.: Что еще больше можно сделать? Идет колоссальная реконструкция. Аэропорт преображается. Хотя, к сожалению, серьезной грузовой инфраструктуры во Владивостоке пока не просматривается.

BG: То есть ни одного проекта в этом направлении нет?

В. О.: Но это и не должен быть государственный проект. Полоса построена, рулежные дорожки, перроны. Нужно построить грузовой терминал, что не сильно дорого по сравнению, например, с терминалом пассажирским.

BG: В Хабаровске та же ситуация, только еще и без реконструкции к саммиту?

В. О.: Там в достаточно хорошем состоянии находятся полосы и сам аэродром. Он и рассчитан на тяжелые самолеты, в состоянии принимать Boeing 747. Не требуется серьезных бюджетных инвестиций, как во Владивостоке.

BG: То есть опять же должен прийти некий инвестор, который займется грузовыми проектами?

В. О.: В общем, да.

BG: А какова судьба аналогичного проекта в Красноярске? Несколько лет назад об этом очень много говорили, предполагалось создать грузовой хаб при активном участии авиакомпании "Волга-Днепр", немецкую Lufthansa заставляли использовать аэропорт в качестве транзитного. Но уже некоторое время вокруг проекта ничего не слышно.

В. О.: Не слышно именно потому, что ушел налет скандальности, который был связан с перемещением Lufthansa из Алма-Аты в Красноярск. Сейчас Lufthansa спокойно летает через Красноярск, используя аэропорт Емельяново в качестве транзитного. Что касается присутствия российских авиакомпаний, той же "Волги-Днепра", то большой активности нет. Это правда.

BG: Почему?

В. О.: Планировался серьезный хаб, предполагалась развозка грузов из Красноярска уже на пассажирских самолетах по сети местных авиакомпаний, в том числе "КрасЭйр" (головная компания развалившегося и фактически обанкроченного авиаальянса AiRUnion, также проходит процедуру банкротства.— BG). Сегодня география развоза из Красноярска достаточно скудная, больших емкостей нет.

В то же время, безусловно, сибирский узловой центр, грузовой хаб востребован. Вряд ли там будет такой же потенциал, как на Дальнем Востоке или в Центральной России, в той же Москве. Но определенный потенциал есть. И авиакомпании сейчас серьезно присматриваются к Новосибирску в качестве альтернативного решения, поскольку авиационная активность аэропорта Толмачево выше, география полетов больше. Там введена новая полоса, прошла довольно серьезная реконструкция. "Аэрофлот" и ряд других авиакомпаний уже выполняют транзитные полеты через Новосибирск.

BG: А как вы оцениваете ситуацию с грузовой инфраструктурой в Московском авиаузле?

В. О.: Москва является естественным грузовым хабом. И тот аэропорт, который предложит наиболее привлекательные условия для грузовых компаний, может получить приз, став ключевым игроком в Центральной России.

У московских аэропортов разные конкурентные преимущества. У Шереметьево — базовая сетевая авиакомпания "Аэрофлот", которая имеет очень широкую географию, маршрутную сеть, в том числе для развозки грузов. У Домодедово — наличие свободных площадей для развития грузовой инфраструктуры, складских помещений, логистики, баз.

BG: Внуково вы даже не рассматриваете?

В. О.: Наверное, можно и Внуково. Просто мне представляется, что те экологические ограничения, которые сегодня связаны с близостью к Москве и заходом на посадку, обременять еще и дополнительными грузовыми перевозками вряд ли было правильно.

BG: Государство может повлиять на борьбу между аэропортами, расставляя приоритеты развития инфраструктуры. Например, при решении вопроса строительства третьих взлетно-посадочных полос в Шереметьево и Домодедово...

В. О.: У Шереметьево нет перспективы развития без третьей полосы. Тот объем перевозок, который есть, уже упирается в пропускную способность двух близко расположенных полос. В Домодедово полосы разнесены, и это позволяет обслуживать значительно большее количество взлетно-посадочных операций, нежели в Шереметьево. И пропускная способность Домодедово еще не исчерпана.

BG: Но одна из полос в Домодедово требует реконструкции.

В. О.: Действительно, в Домодедово уже подошел срок по проведению реконструкции полосы, и этот вопрос является достаточно острым. Тем более что в связи с достаточно напряженным бюджетом на 2011-2013 годы государство сильно ограничено в средствах.

Но, говоря о пропускной способности взлетно-посадочных полос, мы в первую очередь ведем речь о пассажирских перевозках. Грузовые перевозки не так жестко привязаны к времени суток и спросу на дефицитные слоты. Они могут летать ночью, в невостребованное время. Ночные слоты свободны и в Шереметьево, и в Домодедово.

BG: Что тогда является ограничивающим элементом по грузовым перевозкам в аэропортовой инфраструктуре?

В. О.: Два элемента. Это инициатива, заинтересованность, воля руководства аэропорта именно в развитии грузовой составляющей. И второе — площади для развертывания логистических центров и складских помещений.

BG: Тогда у Шереметьево среди московских аэропортов самые слабые позиции — из-за отсутствия места?

В. О.: Да, Шереметьево серьезно ограничено площадями. Это правда.

BG: Но если резюмировать, получается, что грузовая авиация в России мало развивается в первую очередь потому, что это мало кому интересно? Почти все направления, о которых мы говорим, по вашим словам, упираются в слабую заинтересованность со стороны частных инвесторов и участников рынка...

В. О.: Это не так. Весьма активную деятельность ведут, к примеру, "Волга-Днепр", "Полет", "Аэрофлот". Но взаимодействие с наземной инфраструктурой, с аэропортами по развитию логистических центров, технологий обслуживания грузов — вот здесь гораздо хуже дело обстоит.

BG: Но у большинства авиакомпаний есть собственные мощности по обработке грузов.

В. О.: Совершенно верно, есть. Про "Волгу-Днепр" не могу сказать, но знаю, какие мощности есть у "Аэрофлота". Слабенькие. Не достаточно для обслуживания даже текущего объема грузов.

BG: Может быть, выход в создании специализированного грузового аэропорта, подобного, например, немецкому Хану?

В. О.: На сегодняшнем этапе и в среднесрочной перспективе это будет неправильное решение. По бизнесу неправильное. Нужно ориентироваться все-таки на аэропорты, где будет синергия пассажирских и грузовых перевозок, то есть belly и general cargo. И только когда пропускная способность этих аэропортов будет исчерпана, задумываться о специализированных грузовых.

Именно так произошло с Франкфуртом. Когда он стал испытывать серьезный дефицит слотового пространства, то грузовые перевозчики переместились в Хан, который предложил более дешевые и выгодные условия, нежели большой, громоздкий, бюрократический Франкфурт. А дальше больше: в Хан пришли дешевые пассажирские авиакомпании.

BG: Насколько развитие грузовых авиаперевозок ограничивает работа таможенных служб? Есть с ними проблемы?

В. О.: Это как раз тот первый вопрос, который встает в ходе введения e-Freight, поскольку технология электронного документооборота, оформление грузовых документов напрямую завязаны и с таможенным оформлением. Наш Таможенный кодекс, сейчас еще и усложненный таможенным кодексом Таможенного союза, не является сильно комфортной правовой средой для развития грузовых перевозок.

Серьезным обременением является, например, определение таможенной стоимости грузов. В таможенную стоимость грузов в России входит как стоимость самого груза, так и стоимость его перевозки. Поэтому авиакомпании из Китая летят не в Москву, а в Хельсинки, Ригу, Варшаву, там выгружают грузы на траки и уже траками везут в Москву. Кто от этого выигрывает? Аэропорт Хельсинки, аэропорт Риги, аэропорт Варшавы, авиакомпании, которые там базируются. А еще финны, которые в фурах доставляют грузы в Россию.

Это системная проблема. Наверное, наиболее ярко и выпукло она просматривается именно в авиационных перевозках, поскольку их стоимость оказывает существенное влияние на цену груза. Для других видов транспорта она не столь важна.

BG: Обсуждается ли в правительстве возможность изменения ситуации?

В. О.: Вопрос поднимается, но серьезных законодательных изменений не просматривается.

BG: В целом насколько адекватна существующая нормативно-правовая база по грузовым авиаперевозкам? Что нужно менять, что находится в процессе изменения?

В. О.: Серьезных радикальных изменений не требуется. Существенным ограничением было то, что касалось ввоза авиационной техники, таможенные пошлины на нее. Но введенные в Таможенный кодекс изменения и дополнения, касающиеся массы воздушного судна, позволяют ввозить без обременения таможенной пошлиной эффективные самолеты. Те же Boeing 747, например.

BG: То есть проблема обновления парка грузовых самолетов решена?

В. О.: Я считаю, что очень интересным и перспективным является проект Объединенной авиастроительной корпорации по конвертации самолетов Airbus A320 из пассажирских в грузовые. Появятся машины с востребованной емкостью 20-25 тонн по развозке грузов на среднемагистральных направлениях — до 3-4 тыс. км. Именно в этом сегменте у нас сегодня наибольший дефицит: Ан-12 свое отработали, а вот заместить их пока толком нечем.

BG: В общей стратегии развития транспорта России или профильных федеральных целевых программах есть специализированные проекты в области грузовых перевозок? Существуют бюджетные ассигнования на них?

В. О.: Мы запланировали научно-исследовательскую разработку "Концепции развития грузовых авиаперевозок в Российской Федерации и их интеграции в международную транспортную систему на основе Программы ИАТА по упрощению бизнеса (e-Freight)". Это не будет какой-то государственный акт, а информационный документ, на который, надеюсь, хозяйствующие субъекты станут ориентироваться при формировании своих планов по развитию, например, наземной инфраструктуры, принятии решений.

BG: Но платить будет государство?

В. О.: Платить будут и государство, и аэропорты, и авиакомпании. Совершенно не правильно, если государство за свои деньги заказывает НИР, которая никому не нужна. Если участники рынка не будут вовлечены в решение всех вопросов, начиная с целеполагания, с постановки самой задачи, то мы можем разработать не то, что надо.

Интервью взяла Рената Ямбаева