Штрафные шпалы

Зайцем в пригородных электричках ездит каждый третий пассажир, несмотря на появление все новых турникетов и отбойников на станциях. Неудивительно: штраф 100 руб. за безбилетный проезд зачастую ниже цены билета. Поэтому РЖД собирается увеличить штрафы за безбилетный проезд в пригородных электричках до 2,5 тыс. руб. Подъем штрафов до европейского уровня, впрочем, вряд ли приведет к появлению в электричках туалетов или хотя бы удобных кресел. Даже если за проезд начнут платить все пассажиры, пригородное сообщение останется убыточным.

НАТАЛИЯ БЛОХИНА, ОЛЕГ ХОХЛОВ

Оборотни в вагонах

Российские электрички ожидает частичная европеизация. РЖД предлагает радикально увеличить штраф за безбилетный проезд. В качестве ценовых ориентиров приводят Чехию и Италию, где штраф составляет €40, Германию и Финляндию (€60) и Великобританию (€80). С таким заявлением 25 августа в ходе пресс-конференции, ставшей продолжением слушаний в Общественной палате, выступил начальник департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верховых.

До сих пор единственным изменением в работе пригородных электричек по сравнению с советским временем было введение билетов со штрихкодом, который считывает турникет. Не считая, конечно, того, что в эпоху социализма проезд стоил меньше, а поездов ходило больше.

YouTube хранит тучу роликов, на которых пассажиры едут на крышах вагонов, на подножках тамбуров или в узком пространстве между вагонами. Кому-то не хватило места, кто-то не хочет платить. Некоторые ролики смешные, другие — страшные. Люди спрыгивают на ходу. Или выбираются со станции по железнодорожным путям, рискуя попасть под поезд,— пути на десятки метров от станции огорожены забором, который практически примыкает к рельсам. Наряду с турникетами эти заборы — один из действенных способов борьбы с безбилетниками.

Это, конечно, экстремальные ситуации. Обычно все куда проще. Скажем, чтобы попасть на вторую платформу Курского вокзала, откуда отправляются электрички в направлении Подольска, нужно пройти через турникет. В качестве эксперимента корреспондент "Денег" вышла на первую платформу — туда пускают всех, так как она принимает поезда дальнего следования. Дальше — короткая перебежка по пересеченной рельсами местности. У края второй платформы меня встречает невысокое ограждение. Даже с сумкой на плече я смогла бы забраться, а тут еще мне протягивает руку человек, стоящий на платформе; он, оказывается, тоже безбилетник.

На перроне билеты не проверяют, хотя в РЖД "Деньгам" рассказали, что время от времени такие облавы устраивают. Выбираю вагон в центральной части поезда. Контролеры добираются до него на пятой станции, часть пассажиров поднимается и неспешно направляются в противоположную сторону. Я на ходу сочиняю историю о том, что очень спешила и сама не заметила, как проскочила через турникет. Контролеры продают мне билет и оставляют в покое. Конечную станцию я могла бы назвать любую, турникеты на удалении от Москвы — редкость. Но я честно оплачиваю дорогу до Подольска, где турникеты как раз стоят. На перроне встречаю несколько человек из тех, кто перешел в конец поезда, завидев контролеров. Все они идут к двери с надписью "Служебный вход".

— Здесь что, всегда открыто? — спрашиваю одного из "зайцев".

— Всегда. Не первый год хожу.

За оградой — старые пути, выход на большую землю. Даже камень-ступеньку кто-то предусмотрительно положил, чтобы не нужно было прыгать. Если служебного входа нет, оплачивать полную стоимость проезда при пересечении турникета все равно не обязательно. На станции Ленинградская (рядом с метро "Войковская") за турникетом присматривает несколько теток в сине-голубой форме и пара милиционеров. За 20 руб. без оформления билета один из милиционеров выпускает меня в город. Долго уговаривать не пришлось.

В безбилетника пассажира превращает, разумеется, не копеечный штраф, а постоянно растущие тарифы. Оштрафовать пока что могут лишь на 100 руб., а это меньше стоимости билета, скажем, до подмосковного Серпухова. Да и шансов быть оштрафованным почти нет. Контролеры, сотрудники компании-перевозчика, не имеют права заниматься "административным преследованием".

Так что если билета нет, вас лишь попросят оплатить стоимость проезда и услуги контролера (обычно до 50 руб.). Нечем платить — можно перейти в конец поезда. Если ехать не очень далеко, вряд ли до вас доберутся.

Тарифы на скорости

В 2011 году проезд в пригородных электричках подорожает в полтора раза. Никто не удивлен. Тарифы увеличивают ежегодно, за последние несколько лет они выросли вдвое, и только в этом году — уже более чем на 15%.

А 1 января 2010-го изменился сам принцип тарификации. Раньше стоимость билета между областными и столичными станциями рассчитывалась исходя из числа пересеченных зон (зона — около 10 км). В прошлом году пересечение одной зоны стоило 14 руб. Теперь же проезд по Москве стоит дороже, чем по области (26 и 16,5 руб.), в итоге для жителей населенных пунктов, расположенных в непосредственной близости от столицы, но все же за ее пределами, цена билета увеличилась примерно втрое. Нововведение продержалось месяц. После того как изменением тарификации заинтересовалась Федеральная антимонопольная служба (ФАС), новый порядок тарификации отменили: если вы перемещаетесь в пределах Москвы, платите 26 руб., если выезжаете из столицы за город — 16,5 руб. за пересечение одной зоны.

В следующем году подмосковный тариф составит 25 руб. Пассажиры негодуют. 9 сентября активисты молодежной организации КПРФ (под названием "Группа акций быстрого действия") и партии "Трудовая Россия" вывели недовольных на улицу — разумеется, к памятнику Ленина. В официальном заявлении активисты указывали на то, что конституционное право граждан на свободу передвижения ущемляют "безосновательное повышение цен на проезд", а также "система турникетов, создающая существенные неудобства — вплоть до угрозы жизни". Еще коммунисты требовали "привести качество, комфортность и безопасность проезда к стандартам ведущих европейских стран".

Популистские призывы коммунистов и протестных прыгунов через турникеты не лишены рационального зерна. Тарифы растут, а электричек по-прежнему не хватает. Перроны в массе своей по-прежнему загажены, в вагонах накурено, дерматиновые или деревянные сиденья ужасны. О том, что вагоны в XXI веке можно было бы оснастить уборными, даже коммунисты не заикаются.

Но оказывается, тарифы и массовый безбилетный проезд с повышением комфортности пригородных перевозок не связаны. Даже если все начнут платить, пригородное сообщение останется убыточным. О том, что пригородные перевозки убыточны, РЖД говорит давно: пять лет назад речь шла о 20 млрд руб., в этом году — о 30 млрд руб., в 2011-м перевозчик потеряет около 40 млрд руб. "В большинстве регионов тариф на пригородное сообщение не покрывает и половины расходов перевозчика,— говорит Александр Поликарпов, эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий.— Убытки компенсируются из региональных бюджетов в незначительной степени, основная часть убытков покрывается перекрестным субсидированием за счет прибыльных видов деятельности РЖД, то есть грузовых перевозок".

Согласно постановлению правительства "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте", с 2011 года перекрестное субсидирование пассажирских перевозок отменяется. Структурная реформа выводит пригородное сообщение из структуры РЖД — путем создания специальных пригородных пассажирских компаний (ППК). РЖД создает их при участии региональных властей, чтобы поделить необходимые пригородным перевозкам инвестиции. ППК арендует у монополии подвижной состав и отвечает за его эксплуатацию. Сейчас в России 18 таких организаций, остается создать еще восемь. Процесс буксует: в большинстве ППК контрольный пакет акций — у РЖД, некоторые принадлежат монополии целиком.

Тарифы на пригородные перевозки, которые принимают субъекты федерации и по которым РЖД или пригородные пассажирские компании возят пассажиров, ниже экономически обоснованного уровня, то есть себестоимости перевозки, поэтому даже при условии оплаты всеми пассажирами полной стоимости проезда убыток все равно останется, говорит пресс-секретарь РЖД Дмитрий Перцев. "Если все будут платить за проезд, это, конечно, существенно сократит потери. Но все же главная причина убыточности — в том, что тарифы ниже реальной себестоимости проезда",— соглашается Олег Трудов, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий.

Пригородное сообщение, как показывает международный опыт, и не должно быть рентабельным, чтобы быть комфортным. Везде оно выживает за счет государственных субсидий. В России они существенно меньше, чем в Европе. В 2009 году выпадающие доходы РЖД из-за искусственно заниженных тарифов составили, напомним, почти 22 млрд руб. Региональные бюджеты компенсировали всего 2,8 млрд руб.

В Германии государственные субсидии достигают €7 млрд в год, в России в 2011 году планируется потратить всего €0,8 млрд., говорят в Институте проблем естественных монополий. Компенсация потерь, которые перевозчик несет, выполняя госзаказ,— часть проблемы. Кто-то ведь еще должен инвестировать в модернизацию инфраструктуры, в частности, в обновление подвижного состава. В уставном капитале ППК участвуют региональные власти, а значит, они должны будут разделить траты с РЖД. Но в каких пропорциях, не ясно. Сама монополия в течение 2010 года должна потратить на эти нужды 10,5 млрд руб. Для сравнения: необходимый объем инвестиций до 2015 года оценивается примерно в 135 млрд руб. Есть надежда, что часть денег выделит федеральный бюджет. Окончательно схему финансирования разных направлений деятельности ППК закрепит закон о государственном заказе на транспортные услуги, который должен быть принят в этом году.

На этом фоне проблема безбилетников, конечно, меркнет. Но в любом случае это головная боль для перевозчиков. По числу "зайцев" мы опережаем европейские страны приблизительно в десять раз: 30-40% против 3-4%, например, в Великобритании. Заложить потери в тариф нельзя, сообщили "Деньгам" в нескольких ППК: пассажиры и так на пределе. "Такая ситуация сложилась с тарифами, что на сегодняшний день сокращение убытков путем повышения тарифов, наверное, уже достигло своего предела, надо искать пути сокращения убытков путем эффективного использования подвижного состава и борьбы с безбилетным проездом",— говорит Алексей Белянкин, заместитель генерального директора по пассажирским перевозкам Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК).

Что же будет со штрафами?

Наказание рублем

"В 2009 году было оформлено 114 млн проездных документов, и это только те безбилетники, которые согласились оплатить свой проезд разъездным кассирам. Всего по итогам прошлого года за продажу билетов в пригородных поездах было выручено порядка 4 млрд руб.",— говорит пресс-секретарь РЖД Дмитрий Перцев.

В зависимости от региона доля безбилетников практически не меняется. Например, по оценке Алексея Белянкина, около 30% пассажиров ЦППК (а это электрички на семи направлениях Московской железной дороги) не оформляют билет либо не оформляют на полную стоимость. Из-за этого компания недополучает порядка 0,5 млрд руб. в месяц. "Не факт, что мы получили бы 100% этих денег,— замечает собеседник "Денег".— Многие ведь выбирают электричку потому, что можно проехать бесплатно. Наверное, это высоко сказано, но эти люди занимается воровством транспортных услуг".

Штраф в размере 100 руб. при стоимости проезда 50-70 руб. делает покупку билета экономически нецелесообразной, что формирует у потребителей абсолютно неправильные стереотипы поведения — не платить за услуги, считает председатель правления Международной конфедерации обществ потребителей (КонфОП) Дмитрий Янин: "Неважно, насколько услуга качественна,— есть тариф, его нужно оплачивать. Если потребители недовольны тарифами, бороться нужно не бегая по вагонам, а цивилизованными методами — пикетами, демонстрациями или обращениями в ФАС. И нельзя из нарушителей делать героев. Сегодня общество оправдывает протестных прыгунов через турникеты. Следующий шаг — поддержка воровства в магазинах".

Если просто взять и увеличить штрафы, ничего не изменится, говорят железнодорожники. Штраф в 100 руб., установленный Кодексом об административных правонарушениях (КоАП),— федеральный, то есть только федеральные органы власти имеют право его взимать, объясняет Алексей Белянкин. Сейчас, когда появились ППК, это неактуально. Впрочем, и раньше Ространснадзор, на который возложены эти функции, с безбилетниками не боролся. "У федерального агентства достаточно много надзорных функций, и контроль безбилетного проезда, с учетом масштаба проблемы как в московском узле, так и по всей России, фактически не ведется",— объясняет Алексей Белянкин. Штрафы действительно приходилось платить, пока их взимали сотрудники РЖД. Но монополия не может продолжать эту практику после того, как стала акционерным обществом, хоть и была бы рада.

"Мы предлагаем передать полномочия региональным властям, в конце концов, именно они сейчас отвечают за организацию пригородных перевозок,— говорит Алексей Белянкин.— Регион сам будет устанавливать сумму штрафа и определять организации, которые будут его взимать. Может быть, это будут какие-нибудь ГУПы, которые будут финансироваться из этих же штрафов". Сумма штрафов — это сегодня не главный вопрос, важнее, кто будет эти штрафы устанавливать, собирать и получать, резюмирует он.

В РЖД тоже не говорят о том, что штрафы непременно должны составить европейские €60-80: "Сейчас сложно обозначить какие-либо детали. Однако очевидно, что штраф за безбилетный проезд должен быть выше тарифа на проезд". Другие меры борьбы с "зайцами" тоже обсуждаются. "По московскому узлу один из наиболее эффективных методов борьбы с безбилетным проездом — установка турникетных линий. Еще мы проводим проверку проездных документов перед поездами (при проходе пассажиров к поездам, где нет турникетов), проверку непосредственно в поездах (всего на Московской железной дороге этим занимается около 500 человек.— "Деньги")",— рассказывает Алексей Белянкин. В качестве примера он приводит пилотный проект на ярославском направлении: в "рабочих" электричках в каждом вагоне будет по кассиру-контролеру и охраннику. Их работа будет оплачиваться из стоимости "дополнительных услуг", которые они окажут пассажиру. "Дополнительная услуга" — это то, что билет вы купите в вагоне, а не на станции. В поездах-экспрессах и поездах повышенной комфортности — это 100 руб. сверху, в обычных — 50 руб.

Турникетами оснащено всего 156 крупнейших станций на территории страны, рассказывают в РЖД. Обычно их ставят, если пассажиропоток превышает 2-2,5 тыс. пассажиров в день. "Установка турникетов существенно сокращает число безбилетных пассажиров, хотя они и на оборудованных станциях находят альтернативные пути выхода на платформу, зачастую рискуя жизнью. Или же покупают билет на одну зону, и если им необходимо ехать дальше, начинают играть в прятки с билетными кассирами",— говорит Дмитрий Перцев. Например, на станциях участка Москва--Раменское Московской железной дороги продажа билетов после установки турникетов увеличилась в 2,4 раза, выручка возросла втрое, при этом достигнут рост продажи билетов не только на указанных станциях, но и на всех станциях и остановочных пунктах Рязанского направления, говорит Перцев.

В общем, не исключено, что безбилетников в электричках станет меньше. Может быть, найдут управу и на тех, кто печатает поддельные билеты со штрихкодом при помощи специальных компьютерных программ — такие несложно найти в интернете. Появления электричек, столь же современных, как турникет, придется ждать куда дольше.