В США в начале 1980-х угрозой для автомобильной промышленности считался импорт из Японии. Администрация президента Рейгана сумела добиться от Токио добровольного количественного ограничения поставок, при этом японские производители стали активно переносить производство на американскую территорию. Их новые заводы получали разнообразные налоговые преференции в зависимости от штатов и не были ограничены в форме сборки. В настоящее время Вашингтон осуществляет меры по защите национального автопрома преимущественно на основе много- и двусторонних переговоров и разбирательств в рамках ВТО и введения антидемпинговых пошлин против конкретных стран или производителей. Единственной постоянно действующей заградительной мерой является пошлина в 25% на импорт пикапов, введенная в 1963 году.
В целом в ЕС основной мерой регулирования импорта де-факто являются требования к техническим и экологическим характеристикам автомобилей. Например, для Германии, одного из ведущих экспортеров автомобилей в мире, защита внутреннего рынка и привлечение иностранных производителей не являются актуальной задачей. Поэтому никаких специальных таможенных барьеров немецким законодательством не предусмотрено — применяются общеевропейские ставки в 10% на импорт легковых автомобилей и легких грузовиков, 22% на импорт коммерческих автомобилей и 16% — автобусов.
При вступлении в ВТО в 2001 году Китай обязался соблюдать средний уровень таможенной ставки на импорт автокомпонентов 10%, а на ввоз автомобилей — 25%. До этого ввозные пошлины достигали 50%. Правда, уже в 2004 году Пекин принял решение о поощрении импортозамещения. Иностранные автокомпоненты стали облагаться пошлиной в 25% в случае, если их доля в конечной стоимости собранного автомобиля составляла более 60%. После продолжительных разбирательств в декабре 2008 года ВТО признал это решение недействительным. При этом совместные предприятия с иностранными инвесторами пользуются льготной ставкой налогообложения 16% (по сравнению с 33%) при условии постоянного наращивания доли используемых в производстве местных комплектующих.
В Индии ключевым фактором стремительного развития автопрома стала либерализация регулирования отрасли в 1991 году и поощрение иностранных инвестиций. СП с иностранным участием в Индии являются преимущественно экспортно ориентированными и пользуются налоговыми льготами. Сейчас заградительная импортная пошлина действует только в отношении легковых автомобилей — 101%. При этом ввоз коммерческого автотранспорта в среднем облагается по ставке 13,5%, аналогичный уровень применяется для импортных комплектующих.
В Бразилии зарубежные автоконцерны начали работать в 1920-е годы, однако до начала 1990-х национальный автопром был защищен комплексом мер таможенно-тарифной политики. Либеральные реформы снизили с 90 до 70% требования к использованию местных комплектующих при производстве автомобилей и отменили множество других административных ограничений. Бразилия применяет общие для стран--участниц южноамериканского таможенного союза MERCOSUR тарифы на импорт легковых и грузовых автомобилей — в среднем 35%. Ввоз автокомпонентов облагается по ставке 18%.