Река реку моет

Ежегодно по внутренним водным путям России перевозится порядка 100 млн тонн различных грузов. На данный момент размер действующего речного флота достигает почти 9 тыс. судов, но в ближайшие пять-десять лет порядка 90% судов будут списаны. Для российских верфей это означает кратный рост заказов на суда класса "река-море".

Юлия Михайлова

В мировой практике судно считается молодым, если его возраст не превышает восьми лет. Средний возраст судов, которые ходят по российским рекам,— примерно 28 лет. Они не только не справляются с нагрузками, но и всерьез угрожают окружающей среде. Почти все танкеры, работающие в российских портах, однокорпусные, хотя, например, в Европе точку в истории однокорпусного транспорта поставили еще в 2003 году.

Но с 2014 года в России наконец вступят в действие правила МАРПОЛ (Конвенция по предотвращению загрязнений с судов), которые полностью запретят использование однокорпусных танкеров. Россия присоединилась к этой конвенции еще в конце 2007 года, но уже тогда сроки вывода однокорпусных танкеров назывались отдаленные (одним из них был, кстати, 2010 год). Правила МАРПОЛ обяжут судовладельцев использовать более безопасные двухкорпусные суда, что, по оценкам ОСК, сразу же создаст колоссальный дефицит тоннажа на рынке. Как говорят в корпорации, по танкерам он может составить почти 400 единиц.

Таким образом, речь идет о том, что госрегулирование создаст крайне интересный для российских судостроителей рынок. Впрочем, даже если бы правила МАРПОЛ и не заработали, потребность в обновлении флота никто не отменял. Как сказано в концепции развития речного судоходства России до 2030 года, разработанной Минпромторгом, в целом до этого времени в России должно быть построено "не менее 1,5 тыс. единиц самоходного грузового транспортного флота, около 2,4 тыс. единиц несамоходного транспортного флота, 290 пассажирских судов, 1,5 тыс. вспомогательных судов, включая технические". В общей сложности, по подсчетам министерства, потребность в новых судах "река-море" составляет как минимум 6 тыс. судов.

Самый отрадный факт для российского судостроения — то, что замене подлежит относительно простой тоннаж: танкеры, сухогрузы, суда снабжения и проч., словом, все то, что не обязательно строить за рубежом и можно недорого построить на российской верфи. Основные активы, на которые ОСК намерена опираться в строительстве судов "река-море",— это в первую очередь завод "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде (контролируется группой МНП, ОСК владеет блокпакетом), а также судостроительный завод "Лотос" в Астраханской области (управляется совместно ОСК и группой "Каспийская энергия"). Строительство судов обеспечения планируется развивать на Амурском и Хабаровском судостроительных заводах, а позднее — на дальневосточной "Звездочке".

Реки вечной печали

Конечно, нельзя говорить, что ОСК повезло с активами в речном судостроении. Например, в корпорации признают, что лучший российский актив в сегменте "река-море" — "Красное Сормово", хотя он входит не в периметр ОСК, а находится в группе МНП. ОСК официально заявляет об интересе к контрольному пакету "Красного Сормово", хотя неофициально обе стороны говорят, что никаких переговоров на эту тему не ведется.

Между тем "Красное Сормово" действительно претендент номер один на освоение рынка судов "река-море". В группе МНП поясняли BG, что, несмотря на сокращение заказов в кризис, сейчас "Красное Сормово" вновь наблюдает рост спроса на суда, и завод загружен заказами на несколько лет вперед. В ближайшие два-три года он должен сдавать в среднем по семь-девять судов в год — такого объема строительства в сегменте "река-море" на рынке нет ни у кого. Помимо российских клиентов "Красное Сормово" работает на экспортные заказы, в том числе в Казахстане и Туркмении (как правило, это серийные заказы на четыре и более нефтеналивных танкера).

Пример "Красного Сормово" интересен еще и потому, что эта верфь, которая в советское время была серьезно расширена под военные заказы (она строила дизель-электрические подводные лодки класса Kilo), успешно перепрофилировалась под гражданские заказы. Военное производство на заводе осталось лишь частично — сейчас он работает как комплектатор подводных лодок. Но в целом это уже гражданская верфь, причем работающая в крайне конкурентном сегменте: тендеры на строительство каждого судна класса "река-море" проводятся между шестью-десятью верфями.

С заводом "Лотос" все грустнее. Предприятие долгое время не получало заказов и сейчас находится в крайне тяжелом состоянии, говорят в ОСК. Группа "Каспийская энергия", под оперативным контролем которой до последнего времени находился завод, большого интереса к нему не проявляет. И если в случае с "Красным Сормово" владельцы завода наверняка будут серьезно торговаться с ОСК, если дело дойдет до сделки, то в "Каспийской энергии" сразу же официально заявили о готовности разделить управление "Лотосом" с ОСК на паритетных началах. По выражению одного из собеседников BG, "делить там, кроме долгов, особенно нечего".

Сейчас "Лотос" находится в стадии подписания контракта на строительство двух сухогрузов для ОАО "Западное пароходство". Это небольшой контракт, его сумма не превышает 1 млрд руб., но он позволит "Лотосу" реанимировать производство и с чего-то начать. В перспективе в ОСК обещают довести объем строительства судов на заводе до четырех-шести единиц в год, это могут быть и нефтеналивные танкеры, и сухогрузы, как речные, так и класса "река-море".

Государственные вливания

Для поддержки судостроения ОСК вместе с Минпромторгом, Минтрансом и другими ведомствами разработала законопроект, а также программу субсидирования лизинга судов. Проект ФЗ "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ" предусматривает создание девяти специализированных судостроительных зон, которые будут иметь особые налоговые и таможенные режимы. Такие зоны ОСК планирует расположить во Владивостоке, Северодвинске, Мурманске и Санкт-Петербурге, а также в Калининграде, Новороссийске и Астрахани. В Центральном регионе будет еще одна судостроительная зона — на "Красном Сормово", а также на ООО "Верфь братьев Нобель" (Рыбинск), то есть фактически на всех крупнейших российских судостроительных верфях.

Таким образом, будут созданы судостроительные кластеры, продукция которых будет освобождена от большей части налогов, а ввозимых комплектующих — от налогов и импортных пошлин. Законопроект предусматривает обнуление НДС, снижение ставки налога на прибыль, единого социального налога. Без этих вещей, напоминают в ОСК, говорить не только о речном, но вообще "в целом о судостроении в России несерьезно". По расчетам Минтранса, законопроект будет одобрен в течение осенней сессии Госдумы и заработает с 2011 года.

Еще одна проблема — высокие кредитные и лизинговые ставки на рынке. В начале 2010 года средние кредитные ставки на строительство судов в России составляли от 13,5 до 18% годовых, а предельный срок кредитования — не более пяти лет при оплате процентов ежеквартально. Ставка по лизингу достигала 16% годовых, при этом строящееся судно не являлось обеспечением по лизингу. Сейчас ситуация такова, что лизинговые компании требуют до 50% обеспечения от сумм кредита, а также 15% авансового платежа от лизингополучателя. Зачастую это делает использование лизинговых схем бессмысленным.

Конечно, с увеличением количества лизинговых операторов вырастет конкуренция на этом рынке и, соответственно, ставки по лизингу пойдут вниз. Однако пока этого не происходит, и с нового года Минпромторг намерен запустить программу увеличения субсидирования процентных ставок по лизингу судов — с нынешних двух третей ставки рефинансирования ЦБ РФ до девяти десятых, чтобы сравнять условия кредитования в России с мировыми. Этот проект касается договоров лизинга, которые были и будут заключены с 2008 по 2011 год, и министерство планирует в дальнейшем его пролонгировать. Согласно проекту, государство должно компенсировать процентную ставку по лизинговым платежам в течение семи-восьми лет после начала их погашения компанией.

Одновременно летом текущего года ОСК запустила программу льготного лизинга под 2,6% годовых на строительство судов в России. Компания открыла конкурс среди лизинговых компаний, готовых на 1 руб. ОСК, вкладываемый в строительство судна, привлечь 1 руб. собственных средств. Цель программы — увеличение количества лизинговых компаний, с которыми сотрудничает корпорация, до трех-четырех, таких как "Газпром-Лизинг", "Сбербанк Лизинг". Пока единственным партнером ОСК выступает "ВЭБ-Лизинг". Именно ему корпорация предоставила заем для финансирования строительства на "Окской судоверфи" десяти речных сухогрузов и передачи их в лизинг Волжскому пароходству, которое входит в Universal Cargo Logistics Holding Владимира Лисина.

Однако условия конкурса, итоги которого будут подведены до конца года, подразумевают финансирование строительства судна в пропорции 20% — заказчик, 80% — ОСК и лизинговая компания (на эти цели судостроительная корпорация получает ежегодно порядка 2 млрд руб. от государства, и эта сумма может быть увеличена до 4 млрд руб.) и его регистрацию под российский флаг. Сейчас почти все суда регистрируются в офшорных государствах под удобными флагами, и эту ситуацию не изменить, если не предложить судовладельцам ряд льгот в обмен на регистрацию российского судна в международном реестре. Этот вопрос также может быть решен с принятием закона о поддержке российского судостроения и судоходства.