Умный Макс

Еще семь лет назад он был просто семейно-утилитарной версией "фокуса". Так и назывался — Focus C-Max. Сегодня Ford делает на мини-вэн главную ставку на европейском рынке и разводит пяти- и семиместную версии по разным углам ринга потребительского восприятия. "Ординарный" C-Max — для молодых и душой, и помыслами, Grand C-Max — для тех, кто уже остепенился и тяготеет к комфорту.

Постойте, а как же Focus и Mondeo, которые от рождения были "всемирными" моделями? А никак — у них несколько иные, куда более глобальные задачи по завоеванию мира, а оба C-Max, не устают подчеркивать маркетологи, заточены именно под европейского клиента, у которого, как известно, скромные, но особые предпочтения. В Старом Свете размер и литраж играют все меньшее значение, приоритетней показатели "эко-эко" и отточенная управляемость — быстро ездить европейцы любят и умеют. Потому-то сочетание малолитражного мотора ("дизель" или нет — не столь важно) и механической коробки еще долго будет пользоваться спросом. И едва получив Grand в аэропорту Ниццы, мы с коллегой помчались в Монте-Карло, чтобы ознакомиться с пополнениями в автомузее князя Ренье. Фактически же мы уклонились от предложенного горно-долинного маршрута сознательно — дабы проверить устойчивость компакт-вэна на скоростном шоссе. Если помните, после теста Opel Meriva (см. "Авто" от 15 июля) к моделям этого формата накопилось несколько вопросов по части курсовой устойчивости. Ведь ведущее в Монте-Карло шоссе проходит вдоль моря, так что боковой ветер нам был обеспечен в обоих направлениях. Но то ли дуло куда-то не туда, то ли мы ехали недостаточно быстро, но Grand стоял на прямой как броненосец "Потемкин". Да, семиместная версия чуть длиннее "меривы", а значит, и стабильней на прямиках, но при боковых порывах ветра сие достоинство выливается в существенный недостаток в виде большей "парусности". Так что вечером на презентации обоих "максов" нам было за что похвалить Кристиана Мула, ответственного за разработку шасси. А вот дизайнера экстерьера не привезли, хотя как раз к нему вопросы были. Например, почему в сравнении с концептом iosis MAX 2009 года оба дебютанта потеряли и в харизме, и в выразительности. А ведь в свое время именно вэны первыми примерили кинетический дизайн. Может, дело в аэродинамике? Потому что проработка кузова столь тщательная, что во время поездки можно говорить почти шепотом, а основным источником шума являются гул покрышек да неизбежные завывания ветра в районе зеркал. Или еще пример — при размеренной езде определить тип двигателя весьма затруднительно. Такое ощущение, что за звукоизоляцию моторного отсека отвечали специалисты Sony, чье лого красуется на центральной консоли. Одним словом, внутри C-Max тихо, будто едешь не в бюджетном компакт-вэне, а в Audi A6.

Получил по заслугам и второй спикер — интерьер-дизайнер Тьяго Диаш. Ведь то, чего так не хватает экстерьеру, в избытке оказалось в салоне. Приборная панель — то место, где фирменной "кинетики" и вдоволь, и, главное, по делу. Те, кто успели поездить на новой "фиесте", приятно удивятся, как легко можно с помощью одного вдохновения обыграть те же самые решения и превратить их в маленький дизайнерский шедевр. Вроде все то же самое, но смотрится приборка на сто тысяч — за такую панель не было бы стыдно и Ford GT. Особенно за новый пользовательский интерфейс MyFord. Пара пятипозиционных контроллеров на руле выводят каждый на свой экран информацию соответственно о состоянии автомобиля и параметрах, касающихся водителя и пассажира, вроде сведений о системе навигации или настройках мультимедиа. Не забыты и сидящие в зрительном зале: средняя секция заднего дивана легким движением руки не просто складывается как книга, но и прячется под поднимающуюся сидушку любого из соседних кресел, образуя к радости юных следопытов тропинку к креслам третьего ряда. И не стоит рассказывать, как детвора любит места, куда не могут попасть взрослые. Кстати, семиместный "макс" — первый европейский Ford со сдвижными дверями. Да, такая система сложнее и дороже, но дает значительную экономию в пространстве, ведь ей не нужен размах для открывания плюс подобные двери облегчают посадку-высадку более или менее взрослых и загрузку-выгрузку тех, кто предпочитает детские кресла. Важно в дальней дороге и то, что сиденья второго и третьего рядов легко складываются, образуя ровную площадку, и дают возможность устроить полноценный тихий час.

Конечно, пятиместная версия всех этих трансформаций лишена, зато у нее есть своя фишка — система Comfort, позволяющая сдвигать боковые сиденья по диагонали назад и внутрь для создания максимально комфортной компоновки 2+2. Значительно экономит пространство, а значит, время и нервы, система активного парктроника: если водитель не уверен, хватит ли места для парковки между двумя стоящими у бровки автомобилями, на помощь придет электроника. Достаточно подъехать к месту предполагаемой стоянки и активировать систему, как она сама просканирует пространство на предмет вместимости и, если сочтет, что места достаточно, безошибочно припаркует вэн. Только вот к хорошему быстро привыкаешь, и в дальнейшем парковаться на авто без активного парктроника будет мучительно.

А вот к чему придется привыкать, так это к требовательному "дизелю", 2-литровому Duratorq TDCi. Стоило на узеньких улочках чуть зазеваться с переключением, как он глох, что на первой, что на второй передаче, то есть когда турбина бездействовала, томясь в ожидании. Отдельная история — старты со светофора на крутых подъемах, которыми так изобилует Монте-Карло. Система помощи при старте слишком короткая — бросил сцепление чуть раньше и, лихорадочно запуская мотор, слушаешь гудки тех, на кого скатываешься. Понятно, что все это дело привычки, и уже через неделю все встанет на свои места. Но кто предупрежден — тот вооружен.

Совсем другое дело — 1,6-литровый EcoBoost SCTi. Несмотря на более скромную кубатуру, "бензин" и звучит весомей, и тянет благодаря сочетанию прямого впрыска, низкоинерционного турбо и двойной независимой регулировки фаз не хуже "дизеля", да еще и почти с самого низа. И при всем при этом расходует почти на 20% меньше топлива в сравнении с аналогами. Ну чем не "дизель"? Под стать такому живчику и настройки шасси. Вот где главное различие между просто C-Max и Grand. Здесь есть все то, за что мы полюбили и Fiesta, и Focus, и Mondeo. То, что сами "фордовцы" вывели в отдельную философию fun to drive. Более жесткий кузов, плотная подвеска, подрезанные пружины, немного заумная, но знающая свое дело система управления вектором тяги — "фордовцы" сделали все, чтобы C-Max и дальше пребывал в непривычном для минивэна списке drivers car.

Сергей Суховский