Мэр Москвы Сергей Собянин считает, что борьбу со столичными пробками надо прежде всего начинать с нормализации ситуации на уже имеющихся дорогах. По его словам, необходимо строить парковки, развивать общественный транспорт и лишь затем начинать дорожное строительство.
"Нужно в первую очередь деньги и ресурсы направить на то, чтобы создать нормальные условия для людей, чтобы они могли парковаться", — заявил Сергей Собянин, который 28 октября проводит совещание по вопросам пробок в Москве. "Парковки, общественный транспорт, и лишь затем начало дорожного строительства", — сформулировал мэр порядок действий при реализации инфраструктурных проектов в столице.
Накануне вечером Собянин провел ознакомительный объезд города с целью выяснить ситуацию с пробками в Москве. "Посмотрите, что делается в центре города. Практически машины возле бордюра стоят в два ряда везде. При этом мы начинаем строить новые улицы. А что толку-то их строить, если мы на старых улицах, действующих, не можем навести порядок. Бессмыслица полная", — отметил он.
Напомним, первое совещение Собянина в качестве столичного мэра было посвящено "развитию московского транспортного узла" и организации дорожного движения в городе. Оно прошло в Минтрансе с участием главы ведомства Игоря Левитина, подмосковного губернатора Бориса Громова, главы ГИБДД РФ Виктора Кирьянова и руководителя ОАО РЖД Владимира Якунина. Левитин заявил, что его ведомство уже два года разрабатывает "концепцию развития московского транспортного узла", но она "нуждается в актуализации". Собянин, в свою очередь, назвал транспортную проблему в Москве "важнейшим вопросом": "Если не принять экстраординарных мер совместно с федеральной и региональной властью, мы придем к ситуации, что движение транспорта будет остановлено". В качестве первоочередных мер он назвал вынос грузовых потоков за пределы Москвы и "синхронное развитие транспорта с областью". По его мнению, для решения проблемы должен быть скорректирован генплан развития Москвы до 2025 года. На закрытой части мероприятия было принято решение о создании "координационного органа из представителей правительства Москвы и Минтранса", который должен будет до конца года "выбрать приоритетные направления программы развития транспортного комплекса Московского региона".
Как борются с пробками в крупных мировых мегаполисах
В Лондоне для борьбы с пробками в феврале 2003 году введена плата за въезд в центр. Зона включает несколько районов, в частности Сити, Вест-Энд, Вестминстер, Сохо. За въезд в нее с 7.00 до 18.00 каждый автомобилист должен заплатить £8. Штрафы нарушителям составляют от £60 до £180. В Сингапуре аналогичная схема действует еще с 1975 года, где ограничен въезд в центральный деловой район. Чтобы попасть туда в рабочее время в будни, водителям нужно заранее приобрести лицензию.
В Афинах по рабочим дням действует правило, согласно которому машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, другие — по нечетным числам. Похожий принцип используется в бразильском Сан-Паулу в утренние и вечерние часы пик. По понедельникам в это время нельзя въезжать в город автомобилям с номерами, оканчивающимися на 1 и 2, во вторник – 3 и 4, в среду – 5 и 6, в четверг - 7 и 8, в пятницу – 9 и 0.
В Риме с 1994 года введена зона ограниченного движения в центре. Въезжать туда беспрепятственно могут только жители этого района, остальным нужно получить специальное разрешение. Кроме того, в городе действуют еще несколько зон с различными ограничениями на движение по экологическим показателям. Зоны ограниченного движения существуют и в других городах Италии, например во Флоренции и Пизе.
Александр Шумский, руководитель общественной организации "Московский центр борьбы с пробками": "Проблема лишь в воле и способности власти"
— Впервые за долгое время я могу сказать, что поддерживаю мэра. Действительно начинать надо с того, чтобы эффективнее использовать то, что есть. Совершенно четко могу сказать, сейчас не используется около 30% возможностей имеющихся дорог. А надо всего лишь провести небольшие некапиталоемкие вложения. И это не только мое мнение, но мнение департаментов и работников ГАИ. Проблема лишь в воле и способности власти. А до сегодняшнего дня чиновники не были способны даже на элементарные вещи. Например, у нас было предложение по изменению 800 метров разметки на Варшавском шоссе. Организация, которая этим занимается, ответила, что сможет выполнить эту работу, но только через полтора года. Чтобы изменить режим работы светофора, надо более трех месяцев. Чтобы уменьшить кусок ограждения на Каширском шоссе – просто убрать две секции, потребовалось семь лет. А отмены одного поворота на Нагатинской мы добивались два года. Очень сложно согласовать в разных инстанциях даже самые простые, но очевидные предложения, и сложно их реализовать. На это уходит уйма времени. А сколько у нас мест, где можно расширить проезжую часть на пару-тройку метров или сделать карманы и получить колоссальный эффект. В принципе Собянин идет в правильном направлении. Он начал формировать новый транспортный комплекс, усиливает координацию между эксплатационщиками и строителями дорог. Но почему не привлекает общественность и экспертное сообщество? Ведь те люди, которые раньше не могли ничего сделать и не делали, вряд ли сразу исправятся и начнут активно работать. А у нас за четыре года собралось более 2 тысяч конкретных предложений от граждан по "узким местам", которые можно быстро и в большинстве случаев без больших затрат исправить.