1 ноября в России начал действовать уведомительный порядок выполнения полетов. Ознакомившись с определяющими его документами, корреспондент "Денег" с сожалением обнаружил, что летать без одобрения предварительной заявки разрешили лишь там, где делать это почти некому, да и незачем.
Летная теория
О введении новых Федеральных правил использования воздушного пространства (ФП ИВП), предусматривающих уведомительный порядок полетов, громко объявили еще весной. Тогда на встрече премьера Владимира Путина с главой Росавиации Александром Нерадько было определено, что новые правила приближают отечественное законодательство к международному и это будет только способствовать развитию авиации и привлечению в нее новых людей. Однако решили, что действовать новые правила должны начать только 1 ноября, так как необходимо подготовить и принять массу соответствующих документов.
1 ноября уже позади, и хочется понять, какие документы приняты и как, согласно им, должны теперь действовать авиаторы. Сразу стоит оговориться: речь идет прежде всего об авиации частной, любительской. Именно пилотов-любителей и владельцев частных самолетов и вертолетов больше всего волновал и волнует до сих пор вопрос, смогут ли они когда-нибудь легально и без лишних бюрократических процедур подниматься в воздух в России. Именно для них впервые был введен класс воздушного пространства G, где можно летать, не поддерживая постоянной связи с органами управления воздушным движением и не получая предварительного одобрения плана полета.
Подразумевается, что этот класс воздушного пространства должен устанавливаться в той местности и на таких высотах, где любители не помешают гражданским регулярным рейсам и военным бортам. Там же, где воздух любители станут делить с представителями большой авиации (к примеру, вокруг крупных аэродромов), должен быть установлен класс воздушного пространства С: будьте добры, получайте разрешения и следуйте командам диспетчера. То же относится и к верхнему воздушному пространству (класс А — выше 8100 м): там полеты разрешены только по правилам приборных полетов и только под диспетчерским руководством.
Кроме того, существуют районы, полеты над которыми могут быть вовсе запрещены или ограниченны. Обычно это бывает связано с обеспечением безопасности объектов, находящихся на земле. В некоторых таких местах летать могут только военные и спецслужбы. Ну и наконец, есть еще так называемые местные воздушные линии (МВЛ) — своего рода трассы для самолетов, они тоже имеют границы, определен и особый порядок их пересечения.
Таким образом, главной интригой с момента утверждения новых ФП ИВП для частных летчиков стало то, где будут установлены границы того или иного класса воздушного пространства, границы запретных зон, зон с различными ограничениями на полеты и МВЛ. Другими словами, где можно будет летать по-новому — уведомительным порядком, а где все останется, как и было.
Главной проблемой для грамотного определения границ, по мнению специалистов, является недостаток актуальной информации. Очень многое изменилось на земле за последние 20 лет, но не в авиационных документах. С одной стороны, оставлена и заброшена масса военных баз, заводов, аэродромов и тому подобных объектов. Фактически перестали работать как база регулярных сообщений небольшие региональные аэропорты; большая часть МВЛ, нанесенных на авиационные карты, давно никем не используется. С другой стороны, возникли новые профильные объекты, в том числе частные аэродромы и посадочные площадки, где, несмотря на все бюрократические препоны, любители все-таки устраивают себе полеты. Такие объекты действуют по всей стране, но большинство из них, конечно, расположено в Центральной России — прежде всего в Московской и соседних с ней областях.
Стоит заметить, что лишь отчаянные оптимисты из числа московских летчиков-любителей ожидали, что 1 ноября в тех местах, где они привыкли летать, заработает долгожданный уведомительный порядок. Ожидания оказались пустыми: по словам председателя правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан--владельцев воздушных судов "АОПА-Россия" Владимира Тюрина, вся Московская область оказалась накрыта воздушным пространством класса С, то есть никакого уведомительного порядка здесь нет. "Такое решение кажется очень сомнительным с точки зрения реальных потребностей. А в Южном федеральном округе верхняя граница класса G ограничена 300 м, что с учетом минимальной безопасной высоты полета оставляет лишь тонкую прослойку для полетов в уведомительном порядке. Есть и вовсе курьезы: некоторое количество регионов на Дальнем Востоке (в том числе Магаданская область, Камчатка) накрыты классом С от поверхности земли. Мы почти уверены, что это сделано скорее по недосмотру, чем исходя из реального анализа потребностей",— говорит Владимир Тюрин.
Действительно, если сопоставить карту страны, где нанесены границы воздушных зон, установленные документами Минтранса, и карту плотности населения, может показаться, что пространство для полетов по уведомительной системе по большей части расположено там, где почти никто не летает. Кстати, трехмерная структура воздушного пространства РФ для проекта "Google Планета Земля" была создана лично Владимиром Тюриным — и она бесплатно доступна в интернете. Для этого пришлось нанести на интерактивную карту точные координаты границ всех воздушных зон, определенных четырьмя приказами Минтранса. Без этой работы практически невозможно было понять, а тем более визуально представить, что собой представляет нынешняя структура воздушного пространства: в документах Минтранса никакой визуализации нет, только цифры координат.
По мнению летчиков, пока сложно утверждать, что уведомительный порядок использования воздушного пространства начал действовать: слишком мал практический опыт полетов по новым правилам. Так или иначе, наконец заработал специальный сайт системы предоставления планов полетов по сети интернет и телефонной сети Главного центра Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) — ivprf.ru. Зарегистрироваться и представить планы полетов там сегодня может любой летчик, указавший свое имя и номер пилотского удостоверения. Как рассказали в "АОПА-Россия", многие пилоты уже зарегистрировались и сейчас набивают первые шишки, часто связанные с недостаточностью опыта самостоятельной подачи планов полетов.
Нелетная практика
Теоретически летать в уведомительном порядке может с 1 ноября любой, у кого есть все необходимые документы, в частности свидетельство о регистрации воздушного судна, свидетельство летной годности (СЛГ) и свидетельство пилота. Однако мест, где можно беспрепятственно проследовать из точки А в точку Б в уведомительном порядке, не так много, особенно в европейской части РФ. То есть полететь к друзьям на другой аэродром в уведомительном порядке, может, и получится, а вот с семьей в отпуск на море — скорее всего, нет.
Есть вопросы и по метеообеспечению: пилоты все еще находят более удобным пользоваться иностранными сайтами с метеопрогнозами и параметрами погоды. Доступ к разделу сайта Росгидромета, где вроде бы должна содержаться информация для летчиков, к сожалению, закрыт паролем, и непонятно, как и у кого этот пароль получать.
Определенное раздражение в среде пилотов-любителей вызывает необходимость обмена пилотских свидетельств: для этого нужно пройти дополнительный инструктаж и сдать зачеты по уведомительному порядку ИВП. Многим это кажется ненужной бюрократической процедурой, ведь правила не усложняются, а упрощаются.
Также пока не ясна ситуация с выдачей новых и продлением старых свидетельств летной годности. Организации, которые этим занимались, лишены аккредитации, а территориальные управления Росавиации эту работу пока наладить не смогли. Поскольку продление СЛГ — процедура ежегодная, количество бортов, летающих с просроченным свидетельством (то есть незаконно), увеличивается с каждым днем.
Возможно, поводом для радости авиаторов будет то, что грядущее ужесточение ответственности за нарушение правил ИВП (см. "Деньги" N 30 от 2 августа) откладывается на неопределенный срок. По словам Владимира Тюрина, в Минтрансе и Росавиации от идеи не отказались и продолжают говорить о необходимости ужесточения, но законопроект пока даже не внесен в правительство.
Впрочем, это не единственный документ, который не успели или не смогли принять к моменту введения новых правил ИВП. Что касается деятельности самого Минтранса (а не проектов федеральных законов, вносящих поправки в Уголовный и Административный кодексы), то из 17 документов, которые структуры ведомства должны подготовить и утвердить в связи с новым порядком ИВП, на сегодня подписано лишь 7. Остальные находятся в разработке или на стадии проекта. К примеру, пока не готовы такие важные документы, как приказ "Об утверждении правил регистрации оперативными органами ЕС ОрВД нарушений порядка использования воздушного пространства Российской Федерации" (опубликован проект) и приказ "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Организация воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации"" (опубликован проект).
Что же касается существующих сейчас границ различных классов и зон воздушного пространства, есть вероятность, что в ближайшее время многие из них будут изменены, причем благоприятным для любительской авиации образом. По крайней мере, 12 октября на совещании у вице-премьера Сергея Иванова, посвященном введению новых правил ИВП, было дано несколько конкретных поручений. В частности, министру транспорта Игорю Левитину было поручено "совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти оптимизировать структуру воздушного пространства московской воздушной зоны, обеспечив реализацию уведомительного порядка ее использования" (срок — январь 2011 года). А Минприроды поручено совместно с Минтрансом "провести работу по оптимизации границ зон ограничения полетов, установленных над государственными природными заповедниками и национальными парками".
Пока же полетать в окрестностях столиц или над национальными парками у российских пилотов-любителей получается лишь за рубежом. Некоторые из них уже устали ждать, когда отечественное авиационное законодательство изменится к лучшему, и полностью перенесли свою летную практику за границу. Как рассказал один из таких пилотов, руководитель Российской ассоциации экспериментальной авиации Дмитрий Шаповалов, в его летной книжке за этот год нет ни одной записи, сделанной в России: "Я только что вернулся из США и могу утверждать, что уведомительный порядок полетов может нормально существовать в огромной стране с множеством крупных городов, национальных парков, военных и других стратегических объектов, к тому же с интенсивностью воздушного движения, превосходящей нашу в разы,— я в этом убедился лично. Важно понимать, что уведомительный порядок — не прихоть, порой это просто необходимость. К примеру, я наметил вылет на раннее утро, но испортилась погода, надо подождать. Если я лечу из Флориды, я просто подожду подходящих условий — ни у кого заново просить разрешение мне не придется. Если же речь идет о российском аэродроме и разрешительной системе, я могу и на следующий день не улететь. Именно эта свобода привлекает летчиков со всего мира: очередь на валидацию пилотских свидетельств в нашем маленьком центре во Флориде была 30 человек, многие — русские".
По словам Дмитрия Шаповалова и других пилотов-любителей, регулярно летающих в США, странно и обидно, что новый порядок на деле никак не приблизил российские правила к американским и летать за границей по-прежнему проще и дешевле.