Как справиться с транспортным коллапсом в Москве? Первая реакция москвичей на попытку Сергея Собянина заняться развязкой московского инфраструктурного узла (или удавки?) позитивна — существующее положение не устраивает никого. Но вслед за выражением горячей поддержки транспортным начинаниям нового градоначальника неизбежно наступает черед рациональной оценки предложенных мер. Какую отдачу они принесут? Как быстро? И принесут ли отдачу вообще?
Надо честно признаться, что исполнение задуманного даже в полном (по списку) объеме транспортную ситуацию в столице в лучшем случае может облегчить, но не может радикально исправить.
Невостребованное наследие
Чтобы город перестал биться в транспортных конвульсиях и "задышал", предложенных мер просто недостаточно. Безусловно, борьбой с хаотичными застройками вдоль магистралей и парковками на проезжей части ключевых артерий необходимо жестко и систематически заниматься. Но разве это выручит в ситуации, когда трехмиллионному столичному автопарку реально не хватает асфальта, когда широкополосные трассы упираются в узкое горлышко межквартальных проулков, когда расширению магистралей препятствуют коммерческие и жилые застройки, возведенные на площадях, еще в советские времена отведенных специально для расшивки столичной транспортной сети?
Так, генпланом 1971 года было предусмотрено строительство целой серии так называемых хордовых автострад. Это были проекты современных магистралей, которые должны были пересекать весь город в различных направлениях, с одной стороны подходя как можно ближе к центру, а с другой — непосредственно вливаться в скоростные загородные автострады. Своими пересечениями хордовые трассы должны были образовывать некое подобие скоростного кольца, так что можно было бы быстро и легко перебраться с одного направления на другое. А располагаться они должны были в основном на пустырях и вдоль линий железных дорог, тем самым разгружая городские проспекты и улицы.
Для иллюстрации сошлюсь на планировавшуюся тогда хордовую автостраду Татарово — Бирюлево. Начиналась она на северо-западе, с автострады Москва — Рига. Потом должна была проходить вдоль берега Москвы-реки у села Татарово, мимо Крылатского, по пустырю у Карамышевской и Шелепихинской набережных, пересекать Кутузовский, Комсомольский и Ленинский проспекты вдоль линии Окружной железной дороги и убегать на юг вдоль Павелецкой. Далее трасса отходила из центра по пустырям между Пролетарским проспектом и Варшавским шоссе. Заканчиваться эта городская магистраль должна была в Бирюлеве, вылетая на многополосную автостраду Москва — Волгоград.
Что выросло из этой, безусловно, здравой градостроительной идеи в итоге, мы можем наблюдать каждый день, пребывая в пробках на маршрутах, которые задумывались когда-то, как сплошные "зеленые улицы". Ведь гордость Лужкова — так называемое Третье кольцо — это всего лишь огрызки тех самых скоростных хордовых магистралей из старого генплана. Беда в том, что собранное Юрием Михайловичем по кусочкам Третье кольцо живет само по себе — оно не обеспечено связками, с него некуда выехать. Если бы мы вдруг решили сегодня прокатиться по маршруту Татарово — Бирюлево со стороны автотрассы Москва — Рига, то первое, с чем бы столкнулись,— это с тупиком — "бутылочным горлышком" при выезде на Садовое кольцо. И такую в прямом смысле тупиковую ситуацию можно отследить по всем остальным "недоделанным" маршрутам.
Отмечена пороком не только трасса Третьего кольца, но и самого протяженного московского полотна — МКАД. Эта трасса влетела казне в копеечку, но в часы пик с нее мучительно трудно съехать — что в центр по старым узким улицам, что за город — по дореволюционным почтовым трактам. Все эти, в том числе даже подновленные, транспортные артерии уже не способны вместить возросший поток автомобилей. А расшивать горлышки при реконструкции МКАД никто не стал. Заметим, между прочим, что протяженность МКАД (109 км) — это ровным счетом столько же, сколько длина всех четырех хорд, проектировавшихся когда-то скоростных магистралей.
Растасканный резерв
Если бы новый мэр столицы пожелал назавтра же использовать хордовую идею для Москвы третьего тысячелетия, он уже ничего не смог бы сделать. Потому что когда-то специально отведенные и много лет тщательно охраняемые от застройки пустыри для будущих автотрасс и границы так называемых "красных линий", ограждавших перспективные инфраструктурные артерии от посягательств любого рода, больше не существуют — они проданы и застроены.
Каким-то строительным фирмам "подарен", к примеру, пустырь у платформы "Матвеевская". А здесь, вдоль Киевской железной дороги, должна была проходить хорда Очаково — Мытищи. Застроены многочисленные пустыри у станции "Петровско-Разумовская" — эти территории предназначались для многоуровневой транспортной развязки между Дмитровским шоссе и хордой Ховрино — Борисово.
Еще один яркий пример — история с Новокировским проспектом, который носит сейчас имя академика Сахарова. Проспект, начинавшийся у Каланчевской площади, заканчивается тупиком у Мясницких ворот, хотя дальше предполагался тоннель с выездом на Театральный проезд. Но московские власти решили продать территорию под коммерческую застройку. И вот уже за гостиницей "Ленинградская", там, где планировалась развязка, выводящая транспорт с проспекта Академика Сахарова на Краснопрудную в сторону Сокольников, возвышается небоскреб. А для всех, кто едет в центр со стороны Щелковского шоссе, Сокольников и Преображенки, оставлены лишь зигзаги Орликова переулка и виражи еще более узкой Мясницкой улицы. Есть что-то символичное в этом маленьком, зажатом пространстве — нас в очередной раз лишили свободы передвижения на проспекте, носящем имя человека, всю жизнь боровшегося за свободу.
Сейчас забавно наблюдать, как те же самые чиновники, которые подписывали разрешения на застройку, стараясь уловить требования момента, предлагают возврат к проектировавшимся трассам, выдавая такие предложения в качестве неких новаций. Вот, например, появилось предложение строить дорогу из Тропарева на проспект 60-летия Октября (в кварталах между улицами Вавилова и Профсоюзной). Но это, мягко говоря, предложение несвежее — в прежних советских градостроительных планах эта дорога именовалась трассой скоростной хорды Внуково — Балашиха, которая должна была начинаться на Киевском шоссе, а заканчиваться на Горьковском.
— Интересно, как ее собираются строить? — удивляется академик Алексей Клименко.— Коридор уже давно застроен. На улице 60-летия Октября осталось узкое горлышко, а на улице Гарибальди — вообще кошмар: стоит огромный дом прямо поперек трассы.
— Дальше — только динамит! — говорит по этому поводу другой академик, Вячеслав Глазычев.— Только динамит! Где-то еще можно изменить трассировку, но очень много и таких мест, где уже сделать ничего нельзя.
Еще один эксперт — Михаил Блинкин — по этому поводу цитирует Теодора Рузвельта: "Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо".
С необходимостью сноса "понастроенного тут" соглашаются чиновники, еще недавно, простите за тавтологию, сами согласовывавшие подобные решения. На днях в прямом эфире о необходимости сноса говорил и директор Института генплана Сергей Ткаченко, и главный архитектор города Александр Кузьмин. Речь шла о торговом комплексе, выстроенном над перекрестком Люблинской улицы и Волгоградского проспекта, у станции метро "Текстильщики". Комплекс не только встал впритык к проезжей части, не оставляя места для тротуаров. Он встал прямо на "красных линиях", в полосе предполагавшегося расширения Волгоградского проспекта, и на том месте, где должна появиться многоуровневая развязка пересечения будущего Четвертого кольца с проспектом.
На недавней архитектурной биеннале Александр Кузьмин говорил и о других сооружениях, "стоящих поперек",— о "Триумф-паласе", построенном на полосе отвода магистрали, соединявшей (по генплану-71) улицу Народного Ополчения с улицей Академика Королева; об "Алых парусах", вставших на месте трассы, которая должна была соединять улицу Свободы с проспектом Маршала Жукова.
— Я дороги не застраивал! Спросите тех, кто застраивал! — отбивался главный столичный архитектор от неудобных вопросов по поводу "поперечных конструкций".
Академик Алексей Клименко по этому случаю припомнил:
— Спрашиваю у высокопоставленного чиновника К., как же такое можно было подписать. А тот мне отвечает: да они же пришли и пистолет на стол положили!..
Звучит, быть может, как анекдот, но в лужковских новостройках "попрек дороги" определенно не все чисто. И не случайно в экспертном сообществе говорят о необходимости "нюрнбергского архитектурного процесса".
— За каждым таким зданием стоят вполне конкретные подписи,— говорит один из авторов генплана-71 Александр Стрельников.— Застроены не только скоростные хорды, но и многие кольцевые трассы. Например, третье кольцо. Но не то, что построили сейчас, а то, которое по генплану-71 предполагалось ближе к Садовому. Застроена трасса Бульварного. Но магистрали не должны заканчиваться тупиками, они должны нести связывающую функцию.
О "нюрнбергском процессе" говорят еще и потому, что неизбежно встанет вопрос и о том, за чей счет сносить дома поперек дороги, если (и когда) их будут сносить. Очевидно, должны расплачиваться те, кто строил. Должны нести ответственность те, кто подписывал и согласовывал.
Карта подготовлена при участии аналитика проекта Карты.mail.ru Евгении Ливеровской
Карта подготовлена при участии аналитика проекта Карты.mail.ru Евгении Ливеровской
Надеяться на лучшее
Дополнять план транспортных мероприятий более радикальными шагами Сергею Собянину придется — так полагает большинство экспертов, с которыми удалось "Огоньку" переговорить. Но это вовсе не значит, что без радикальных шагов не стоит браться за решение проблемы столичных пробок. Судя по тому, как начала действовать новая московская власть, есть надежда, что "комплексный план мэра" не останется просто списком благих пожеланий.
Надежду укрепляет и поддержка президента, который определил московские пробки как проблему федеральную. Дело не только в инвестициях, которым такая поддержка поспособствует. Москва — это федеральный центр, где городская власть ограничена определенным сервитутом власти федеральной. Взять хотя бы такой пункт из "первоочередных мероприятий", как "организация одностороннего движения (завершение внедрения комплексной программы организации движения в центральной части города)". Этой программе скоро уже восемь лет исполнится, но до сих пор не организовано односторонне движение по улицам и переулкам западного сектора московского центра. Почему так? А просто не было взаимопонимания с федеральными структурами.
Так, например, госпиталь им. Мандрыка Министерства обороны давным-давно "приватизировал" Кривоникольский переулок, закрыв его воротами на замок. А без движения по этому переулку невозможна организация одностороннего движения в секторе между Старым и Новым Арбатом.
В другом месте крохотный гараж (на три машины) медицинского центра Управления делами президента (в Калошином переулке) не позволяет организовать одностороннее движение в секторе между Старым Арбатом и Пречистенкой (в Кривоарбатском, Плотниковом и Калошином переулках).
Когда в таких переулках не могут разъехаться две встречные машины, в считанные минуты парализуется движение на всех основных магистралях центра.
Кто-то скажет переулок, улица — мелочь. Но из таких мелочей складываются километры дорожных проблем и несчетные часы столичных пробок.