Неистребимые "бомбилы"

Сообщения о том, что сразу после теракта в аэропорту Домодедово "прописанные" там частные извозчики подняли на порядок свои тарифы, возмутили городское руководство, и теперь оно полно решимости избавить Москву от "бомбил". Правда, навести порядок в этом секторе у властей до сих пор не получалось. И есть большие сомнения, что получится на этот раз.

РОМАН РОЖКОВ

Таксуют все

Сергей Собянин свою работу на посту мэра начал с попыток решить одну из главных для Москвы проблем — транспортную. Вслед за пробками и стихийными автовокзалами городские власти взялись за нелегальных извозчиков, получивших прозвище "бомбилы" по аналогии с пикирующими на цель бомбардировщиками.

Чашу терпения мэра переполнили сообщения, что после теракта в Домодедово таксисты взвинтили цены на проезд до Москвы с обычных 2-3 тыс. до 10-20 тыс. руб. Правда, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Николай Лямов указал, что это были единичные случаи, отмеченные только в первые полчаса после трагедии. Действительно, впоследствии слухи о резком повышении расценок на услуги такси не подтвердились, но еще один повод активизировать борьбу с "бомбилами" тем не менее появился. В ближайшее время в составе упомянутого департамента появится даже новое управление, полем деятельности которого будет исключительно такси.

По оценкам Московского транспортного союза (МТС), на легальной основе, то есть в составе таксомоторных компаний или в статусе индивидуального предпринимателя, в столице работает около 9 тыс. таксистов. Нелегалов в разы больше — 40 тыс. машин. По данным исследования "Московский рынок такси-2010" компании Intesco Research Group, объем столичного рынка такси составляет около $4 млрд. "А оборот нелегального сегмента — это порядка $1 млрд",— утверждает исполнительный директор МТС Юрий Свешников. По его словам, если бы все "бомбилы" платили налоги как ИП, то по упрощенной системе налогообложения это было бы 6% с оборота и, таким образом, городской бюджет ежегодно получал бы дополнительно как минимум 1,8 млрд руб.

Сегодня деление таксистов на "бомбил" и легальных извозчиков определяется лишь наличием у последних разрешения на предпринимательскую деятельность, поскольку в 2005 году лицензирование таксомоторных перевозок в России было отменено. По мнению экспертов, сделано это было для того, чтобы рынок сам рассудил, кому на нем следует работать. "Кроме того, отменой лицензирования власти преследовали цель расширить спектр услуг, оказываемых малым бизнесом и частными предпринимателями,— полагает председатель совета директоров компании "Городское такси" Константин Кричевский.— К чему это привело, видите сами".

"Бомбилы" поняли, что никаких преград для них нет: плафон с шашечками можно купить на любом авторынке или магазине автоаксессуаров за 250-300 руб., для этого никаких разрешений не нужно. Легким движением руки любой автомобиль превращается в такси.

Сформировав целые бригады, нелегальные извозчики, значительная часть которых, если судить по регистрационным номерным знакам, вовсе не жители столицы, заняли все подступы к станциям метро, подъезды к вокзалам и аэропортам. "Пускают только своих, схема одинаковая: платишь за место бригадиру — можешь работать,— говорит глава Всероссийского общественного движения таксистов Станислав Кривошеев.— А самое хлебное место сейчас — это "Крокус Экспо". Чтобы оттуда уехать, люди платят не меньше, чем за поездку из аэропорта: около 2,5 тыс. руб. Нелегалы чувствуют себя там очень вольготно". Очевидно, что заоблачные тарифы образуются еще и из-за того, что в цену поездки водители включают мзду, отдаваемую тем, кто официально и неофициально контролирует хлебную территорию. По словам замгендиректора компании "Такси 956" Юлии Ефимовой, сейчас в Москве "бомбилами" оккупированы вообще все сколько-нибудь посещаемые общественные места: у кафе, клубов, ресторанов и т. д.

Легальные извозчики сегодня практически не работают "от бордюра" — только по телефонным заказам, подтверждают эксперты. "Это предполагает серьезные инвестиционные вливания — сегодня раскрутить диспетчерскую обходится в сумму от $150 тыс. до $1,5 млн,— рассказывает Юрий Свешников.--Официальные таксисты не работают "с улицы", и у них довольно низкий коэффициент платного пробега — 0,5, то есть платная только половина всего суточного пробега. На улице взять пассажира они не могут: то колеса проколют или стекла побьют, то просто изобьют". Кстати, многие еще помнят массовую драку частников и легальных таксистов на площади Курского вокзала в августе 2004 года. Как бы то ни было, организованные извозчики пусть с боем, но все-таки отдали уличный сегмент рынка нелегалам, а сами плотно занялись сегментом телефонным.

Муки законотворчества

В середине января департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы и МТС положили на стол мэру столицы Сергею Собянину документ под названием "Основные направления развития таксомоторных перевозок в городе Москве". В нем содержались предложения по разработке нормативной базы и методов госрегулирования рынка такси, проектированию инфраструктуры для работы таксомоторов, организации единой справочной службы и внедрению системы подготовки кадров для работы в службах такси.

По мнению мэра, для решения проблемы необходимы изменения в федеральном законодательстве — речь идет о лицензировании таксомоторных перевозок и введении административных штрафов за нелегальный извоз. В ближайшее время будет сформирован городской реестр официальных такси и создано положение о городских общественных стоянках. Только для официальных такси будут открыты стоянки около вокзалов и аэропортов. То есть придется изгнать оттуда стояночную мафию, что представляется едва ли не непосильной задачей. В планах мэрии — разрешить работать только тем таксистам, которые пройдут аттестацию. На их машинах появится спецзнак — шашечки, получаемые с ведома контролирующей структуры, "Московского городского такси". Предполагается, что его правообладателем будет правительство Москвы, чтобы незаконное использование знака фактически грозило судебным преследованием.

"Такси должно являться частью общественного транспорта. Дополнительным стимулом для работы легального такси будут специально выделенные полосы для общественного транспорта. Мы будем их ежегодно наращивать",— обещал мэр Собянин. Летом 2009 года в столице появилась первая выделенная полоса для общественного транспорта на Волоколамском шоссе, а в начале января 2011 года — на проспекте Андропова. Еще одна скоро появится на Ленинградке. К 2012 году количество таких полос планируется увеличить до 9, в дальнейшем они появятся еще на 11 магистралях.

Между тем еще в 2008 году был принят закон "О такси в городе Москва", в котором имели место все предложения из "Основных направлений", упомянутых выше. Однако ни одного подзаконного акта в формате постановлений столичного правительства, который позволил бы закону работать, а не просто существовать на бумаге, так и не было принято. "Чиновники того состава департамента просто не выполнили свои обязательства по исполнению закона",— говорит Юрий Свешников. По его словам, на данный момент все положения разработаны и отправлены на необходимые согласования во все ведомства.

В настоящее время за перевозку пассажиров без соответствующего разрешения КоАПом предусмотрен штраф от 2 тыс. до 5 тыс. руб. Потолок для физлиц в 5 тыс. руб.— это средний дневной заработок "бомбилы", и, значит, штраф нужно значительно увеличить. Городские власти предлагают внести поправки в КоАП, повышающие размер штрафа за незаконную перевозку пассажиров до 30 тыс. руб.

Как рассказал "Деньгам" Юрий Свешников, одной из мер госрегулирования, которые сейчас обсуждаются в мэрии, может стать квотирование такси по примеру Нью-Йорка или Риги. По его словам, Москве нужно 25 тыс. машин такси, если иметь в виду среднеевропейский показатель количества такси на душу населения столицы.

"Квотированием решаются две большие задачи,— поясняет Свешников.— Первая — существенное снижение нагрузки на дорожную сеть. Вторая — гарантированная загрузка этих 25 тыс. машин, а значит, гарантированная рентабельность для легальных таксомоторных предприятий". При квотировании возникает практика ротации, можно кого-то лишить этой квоты за некачественное оказание услуг, считает Свешников, тогда ушедшую компанию сменит другая — будет честная конкурентная борьба за место на рынке.

Поскольку столице, по экспертным оценкам, нужно 25 тыс. такси, а сегодня легальных машин только 9 тыс., столичным властям так или иначе придется легализовать частников, считает гендиректор компании "РЖД-такси-центр" Ирина Кошелькова. Процесс уже начался: в минувший вторник власти обратились к нелегальным таксистам с призывом перейти в реальный сектор экономики на законных основаниях.

В Белоруссии, к примеру, ситуацию с нелегальными извозчиками решили радикальным способом. Ровно год назад вступили в силу поправки в тамошний КоАП, согласно которым, если "бомбилу" поймали, ему грозит штраф 3,5 млн белорусских рублей с конфискацией транспортного средства. И все — никаких нелегальных извозчиков там теперь нет.

Опыт соседей в декабре предложил перенять глава московского ГУВД Владимир Колокольцев. По его словам, законодательство сильно ограничивает милицию в борьбе с нелегальными таксистами, штрафы на них не действуют. "Необходим весь комплекс мер принуждения вплоть до изъятия транспортного средства",— указал Колокольцев. Он также предложил лишать "бомбил" прав. Для этого, отметил Колокольцев, следует принять дополнительные поправки в федеральный КоАП.

Однако то, что дало нужные плоды на белорусской почве, совсем необязательно принесет их у нас, если принять во внимание масштабы коррупции в России. Победить "бомбил" конфискацией машин вряд ли удастся, полагает старший юрист юридической компании "Налоговик" Павел Ларин. По его мнению, это лишь хорошая возможность для сотрудников ГИБДД повысить свои незаконные доходы: любой автомобиль с пассажиром могут остановить на дороге и начать составлять на водителя протокол, вымогая взятку. Но если оставить в стороне коррупцию, конфискация машин у нелегалов по белорусскому сценарию была бы очень эффективной, считает гендиректор компании "МВ-Моторс" Юрий Юшко: "Молва и ТВ разнесут это очень быстро, и "бомбилы" сразу побегут с насиженных мест работать в легальный бизнес".

"Уличить в подобной деятельности просто невозможно, поскольку для этого нужно как минимум дважды поймать извозчика за руку — это стандартная практика правоохранительных органов в борьбе с незаконным предпринимательством,— говорит Павел Ларин.— За нелегальным извозчиком нужно устанавливать слежку, а это вряд ли выполнимо и целесообразно. За террористами милиция следить не успевает, а зачем это делать в отношении таксистов — непонятно".

Извоз и ныне там

Меры городских властей по переводу рынка такси в цивилизованное состояние единодушно поддерживают все опрошенные "Деньгами" таксомоторные компании. К слову, Сергей Собянин надеется, что возврат лицензирования позволит вытеснить с улиц всех неорганизованных извозчиков до конца 2011 года. Однако участники рынка сомневаются, что это можно сделать за такой короткий срок.

"Это сработает только в том случае, если будет контроль над самой процедурой лицензирования",— считает Ирина Кошелькова. Нет ясности, как лицензии будут проверять, добавляет Станислав Кривошеев: "Любой 'бомбила" при проверке может сказать, что везет родственника или друга, и привлечь к ответственности его будет сложно".

По мнению лидера Движения автомобилистов России Виктора Похмелкина, никакие административные меры не помогут в деле избавления города от "бомбил", а вновь введенное лицензирование будет лишь очередным видом коррупции. Ключевая задача — навести порядок в правоохранительных органах, чтобы те, кто призван бороться с нелегальными перевозчиками, реально боролись: "Иначе все предложения будут разбиваться о возможность дать "на лапу" нужному человеку и получить разрешительный документ. Одни будут платить, чтобы бумажку получить, другие — чтобы их не преследовали без нее. Если увеличат штрафы, то нужно понимать, что таким образом просто будет повышен размер взяток. Всегда найдутся те, кто не будет гнушаться брать мзду, учитывая невысокий уровень официальных зарплат чиновников и сотрудников милиции".

Единственное направление, в котором следует двигаться для искоренения проблемы нелегальных перевозчиков,— снижение тарифов легальных таксомоторных компаний, говорят эксперты. "Главное, чтобы люди рублем голосовали в пользу легальных такси, это самый надежный способ решения проблемы. "Бомбилы", развозящие пассажиров на чуть ли не разваливающихся автомобилях, могут себе позволить демпинговать, тогда как у компаний, работающих на законных основаниях, большие текущие расходы,— говорит Виктор Похмелкин.— Так или иначе, люди будут искать, где дешевле. Но многие предпочли бы не ловить подозрительную машину, если бы стоимость услуг легальных такси была ниже".

Все-таки непонятно, что нужно сделать, чтобы эта стоимость реально конкурировала с той, что выставляют "бомбилы". Ситуация выглядит тупиковой, какие бы возможные решения ни принимались. Основная проблема в том, что не существует эффективной и реализуемой в нынешних условиях схемы контроля извоза. Услуга извоза отличается тем, что она широко востребована и при этом ее легко может оказать любой человек (за рулем). Механизмы контроля, работающие на других рынках, здесь недейственны.

По мнению некоторых игроков, помочь может предоставление льгот официальным таксистам. "Помогло бы, например, снижение стоимости аренды площадей, где стоят машины легальных компаний, или дешевые кредиты на приобретение автомобилей,— говорит Юрий Юшко.— А лицензирование или квотирование ни к чему хорошему не приведет — это будет лишь еще одной возможностью шантажировать честных извозчиков: лицензию или квоту могут отобрать под любым предлогом".

Юшко напоминает, что лицензирование существовало до середины нулевых, но как был рынок диким, так он таким и остался: "Не было в Москве хозяина, который был бы заинтересован в том, чтобы этот рынок приносил доход в город".