Вячеслав Лысаков, член экспертного совета Госдумы по транспорту, лидер движения автомобилистов "Свобода выбора"
Дорожные фонды — это распространенная мировая практика. Но их наполнение происходит по-разному. Как правило, налог включен в стоимость топлива, тогда расчет происходит сразу: ты заправляешь бак, а определенная часть с каждого доллара идет в бюджет. Это универсальный принцип: больше ездишь — больше платишь. В Англии, например, налог привязан к объему двигателя — это логично. Двигатель в полтора литра дает в два раза меньше выбросов, чем трехлитровый, потому и платишь меньше. В России, для сравнения, транспортный налог привязан к мощности двигателя: законодатели считают, что чем он мощнее, тем дороже машина и тем богаче ее владелец, значит, с него можно собрать больше денег.
Некоторые страны начинают использовать новые технологии финансирования дорог. Например, у голландцев система GPS фиксирует пробег каждого автомобиля и в зависимости от накрученных километров присылает чек к оплате. Это ваш персональный транспортный налог.
Встречается и фиксированный налог. В Канаде, например, в штате Онтарио стоимость транспортного налога — 70 канадских долларов (это примерно равно 50 долларам США), вне зависимости от того, какая у тебя машина. И этих денег хватает на строительство дорог и их обслуживание.
При отсутствии дорожных фондов строительство трасс, как правило, развивается по профильной государственной программе. В Китае, например, где дорожный фонд возник лишь в прошлом году, существовала программа развития дорог до 2010 года. И она оказалась эффективной: в течение предпоследней пятилетки там инвестировали 270 млрд долларов в дорожную отрасль. Секрет успеха прост: все налоги имели целевое назначение и меньше разворовывались, чем у нас. Сравните: китайцы каждый год строят по 50 тысяч километров трасс, а в России всего 50 тысяч километров федеральных трасс. Не говоря уже о том, что в России лишь 37 процентов федеральных дорог соответствуют техническим нормативам.
Еще одна распространенная система финансирования дорожного строительства — контракты жизненного цикла. Такая система встречается в Швеции, Голландии. Это означает, что одна компания проектирует, строит и эксплуатирует дорогу, отвечает за нее десятилетиями, при этом ежегодно, частями, получая от государства деньги. Такая компания вправе ставить свои светофоры, видеокамеры — это в ее власти. Но с нее же спрашивается за качество дорог и их безопасность.
Бывает, наконец, частно-государственное партнерство, когда инвесторы вкладываются в строительство трассы. То есть проект создается при взаимном контроле инвесторов, а потом каждый получает свою долю. Как правило, материальную выгоду дают не платные дороги, а дороги с развитой придорожной инфраструктурой.