Европейские каникулы
Проблема пробок и затруднения движения транспорта знакома не только москвичам и гостям столицы. С заторами сталкиваются и в Европе. Пути решения там видят в развитии городского транспорта, но только не подземного, а наземного. В частности, в развитии сети автобусных маршрутов.
Транспортная ситуация в России волнует не только жителей городов, но и президента РФ Дмитрия Медведева. По его указанию, например, в Москве, создается интеллектуальная транспортная система, призванная повысить привлекательность общественного транспорта, по возможности сократить использование личных и служебных легковых автомобилей и таким образом решить проблему пробок для начала хотя бы на основных магистралях.
Судя по материалам Симпозиума по общественному транспорту, проведенного в Германии в конце прошлого года по инициативе Daimler Buses и Международной ассоциации общественного транспорта (UITP), аналогичные задачи предстоит решить и в Европе, причем к 2025 году объемы перевозок пассажиров там должны удвоиться. Исследования позволяют определить круг потенциальных пассажиров, которые теоретически могут отказаться от использования личных автомобилей. Иными словами, внести посильный вклад в оздоровление транспортной ситуации.
Правда, в отличие от России (и Москвы, где основная ставка делается на метрополитен), в Европе решить поставленную задачу надеются с помощью автобусов. В Германии, например, ими осуществляется 46,1% пассажирских перевозок (метро и трамваи — 35%, железная дорога — 16,9%). Из числа пострадавших в ДТП в 2008 году на долю пассажиров автобусов пришлось 1,2%, на долю пассажиров рельсового транспорта — 19%, легковых автомобилей — 55%.
По данным германского управления по охране окружающей среды, 15-20 лет назад большие туристические автобусы потребляли в среднем 1,4 л дизтоплива на одного пассажира на каждые 100 км, что эквивалентно выбросам 31 г CO2 (средний расход 12-метровой машины — не менее 40 л/100 км). Сегодня уже удалось достичь результата не более 0,5 л/100 км (около 22-24 л/100 км) при многократном сокращении выбросов CO2. Вместе с тем поезда (с учетом технологии выработки электроэнергии) — это пока 2,5 л топлива и 46 г CO2 на пассажира, самолеты — 5,6 л и 365 г.
Одним из самых весомых решений, в последние годы обеспечивших рост эффективности автобусных перевозок, стало появление и активное внедрение BRT (Bus Rapid Transit) — высокоэффективных и высокоскоростных транспортных систем с использованием автобусов. Пример — BRT в Стамбуле (Турция). Это 40-километровый маршрут, и на нем ежедневно перевозится до 750 тыс. пассажиров. В часы пик интервал между автобусами составляет 30 сек., а средняя скорость — 40 км/ч (параллельного потока транспорта — 12-13 км/ч). И возможно увеличить пассажиропоток до 1 млн человек в день, то есть на 25%. Для справки: Московский метрополитен перевозил в 2009 году в среднем около 6,55 млн пассажиров в сутки — чуть более 546 тыс. на каждой из 12 линий. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 41,61 км/ч, минимальный интервал — 90 сек. (информация с официального сайта). Важна и экономическая составляющая.
В своем выступлении в рамках симпозиума один из руководителей Daimler Buses, Хартмут Ших, привел конкретный пример. От автобусного завода в Мангейме до ближайшей зоны отдыха "Луизенпарк" необходима семикилометровая линия метрополитена. Ровно за те же деньги можно провести... 426-километровую трассу BRT до зоны отдыха у озера Тегернзе в соседней Баварии.
Разумеется, для реализации поставленной задачи необходимо повысить привлекательность общественного транспорта, а в особенности автобусного. Однако ни о каких ограничениях использования личных автомобилей вроде принятых в столице Китая или в более "мягком" варианте в Лондоне или Нью-Йорке, речи пока не идет...
Фото: Reuters
Инструменты для решения поставленной задачи
Разумеется, это прежде всего European Bus System of the Future ("Европейские автобусные системы будущего"; проект EBSF). Первое. Дальнейшее совершенствование структуры и новые виды комбинированных решений. Так, транспортные системы на базе BRT будут развиваться еще интенсивнее. Сегодня реализовано примерно 10 базовых схем этого решения, в стадии разработки и последующего внедрения еще не менее 90. Будет продолжаться и совершенствование существующих.
Несколько слов о комбинированных решениях. Традиционные понятны: самолет, железная дорога, метрополитен, трамвай, автобус. В Германии есть положительный опыт включения в структуру общественного транспорта прокатных велосипедов. Но велосипед для хорошего настроения, замечательной погоды и не для всех, например не для людей преклонного возраста или с ограниченными физическими возможностями. А вот компактный автомобиль с гибридной силовой установкой (про Е-мобиль помните?) или вообще с электроприводом — это уже решение.
Второе. Информация. Данная тема уже звучала на Конгрессе UITP в Вене в июне 2009 года и еще раз была затронута в Мангейме. Одна из идей заключается в следующем. В рамках города или региона создается диспетчерский центр управления транспортом со спутниковым обеспечением. Для пользователей мобильных телефонов предлагается бесплатная программа, позволяющая на основе ограниченного доступа к диспетчерской информации прокладывать маршрут с учетом расписания, графиков движения, загрузки подвижного состава, времени ожидания, пересадок и прочего. Также с мобильного телефона можно осуществить оплату проезда и бронирование места, причем сразу всего маршрута или его части. После подтверждения выбора маршрута заказчик услуги включается в диспетчерскую программу, что позволяет дополнительно корректировать работу транспорта, например ставить на маршрут машины большой или малой вместимости, возможно, даже менять расписание.
В качестве альтернативы можно использовать компьютерные терминалы, установленные на любом остановочном пункте или в общественных местах.
Третье. Автобус в рамках проекта EBSF. Ценности здесь традиционны: комфорт, привлекательность для самых широких категорий пассажиров, безопасность, независимость от условий эксплуатации (например, зима/ лето) при соответствии высочайшим экологическим требованиям, качество и надежность, стоимость владения.
Дело в том, что ранее при развитии автобусных перевозок мы опирались на некие отвлеченные социальные группы. Но вот, например, двое мужчин. Оба британцы, родились в 1948 году, женаты, имеют детей и очень богаты. Вроде все совпадает, но если мы предположим, что принц Чарльз и Оззи Осборн вдруг окажутся на одной автобусной остановке, вероятно, им не будет одинаково комфортно в стандартном автобусе.
Это означает, что машина должна уметь ориентироваться на самые различные категории пассажиров, время суток, даже условия за бортом. Условно. Утром в салоне нечто яркое, бодрящее. Вечером — успокаивающее. При недостатке солнца — тепло и яркий свет. Машина уже умеет подсказать, в какую именно дверь при данном заполнении салона вам лучше войти, а потом внутрисалонное освещение покажет, где свободнее стоять или сидеть. Возможны особые решения даже при перемещении болельщиков с футбольного матча или рабочих после ночной смены на металлургическом заводе.
Понятно, что российская действительность (протяженность маршрутов, тяжелые дорожно-климатические условия, реальное состояние подвижного состава) внесет свои коррективы, однако мы говорили о европейских тенденциях, передовом опыте. Видимо, необходимо их тщательно изучить и реализовать. Возможно, даже к 2025 году...