"Бензиновый" кризис, который в апреле охватил многие российские регионы и вызвал очередные волны недовольства со стороны граждан и демагогии со стороны власти, воплотил в себе три фундаментальные черты современной российской экономики — которая если что и производит, то дорого, мало и плохо.
Дорого
Тема дороговизны бензина в последние годы поднималась не раз и не два. С 2006 года в практику работы В. Путина — сначала как президента, а потом как председателя правительства — вошли встречи с нефтяниками, на которых принимались судьбоносные решения о стабилизации цен. Разумеется, они не достигали цели: так, в 2008 году цена бензина в России, крупнейшем производителе нефти (24,9 рубля за 1 л Аи-95), на 19 процентов превосходила его цену в США, самом крупном импортере черного золота (3,91 доллара за галлон). Тогда возмущению экспертов не было предела: цены на бензин в России (1,06 доллара за литр по действовавшему курсу) сравнивались с расценками в Венесуэле (7 центов за литр), Туркмении (8 центов), Нигерии (10 центов) или Иране (11 центов). Сейчас, замечу, бензин в долларовом выражении не так дорог, как весной 2008-го (0,94 доллара за литр Аи-95 против 1,06), хотя на все остальные товары цены не опустились.
Дорог ли в России бензин? Да, несомненно, дорог — и в отношении к доходам населения, и в сравнении с ценами других базовых товаров. Но не следует полагать, что в нашей стране может быть иначе, причем по двум причинам.
С одной стороны, в Туркмении или Венесуэле цены на бензин — это инструмент популистской политики властей. В России все иначе. Популизм тут не всеобщий, а адресный — подачки распространяются не на всех, кому выпало купить машину, а прежде всего на пенсионеров и госслужащих. Ведь если бензин будет дешев, некоторые недальновидные граждане могут списать это на богатства наших недр, а если будут высоки пенсии и зарплаты бюджетников, то на то была воля премьер-министра. Поэтому низкие цены, которыми могут воспользоваться все, не наш метод. Кроме того, "нефтянка" в России — это отрасль, от которой отлично кормится и бюджет (в цене на бензин доля НДПИ, акцизов и иных налогов составляет в России 58-61 процент), и компании, считающиеся "локомотивами" экономики (в 2010 году чистая прибыль "Газпромнефти" составила 3,1 млрд долларов, а "Роснефти" — 10,4 млрд). Поэтому устанавливать здесь рыночные условия хозяйствования власть не собирается. Это в "хаотичной" американской экономике позволительно, чтобы на 7 крупнейших компаний приходилось 34 процента добычи нефти и 39 процентов продаж бензина — у нас же в половине регионов более 40 процентов реализации бензина приходится на одну компанию, в четверти — более 60 процентов на две. Поэтому дороговизна бензина не слишком подрывает популярность власти, но в то же время обеспечивает наполнение ее официальных и "неофициальных" карманов.
С другой стороны, у нас ведь все дорого, не только бензин. Именно быстрый рост издержек, которые перекладывались и перекладываются на потребителя, и обеспечивал экономический рост последних лет. В условиях, когда необходимо снижать издержки, российская экономика работать не привыкла — и как раз этим объясняется глубина кризиса 2008-2009 годов. У нас легче вообще не производить, чем производить дешево. И если сейчас в Москве тариф на электроэнергию для населения 105 процентов от среднего показателя по США, поездка на такси из Шереметьево до центра Москвы стоит вдвое дороже, чем из Шенефельда в центр Берлина, цены в московской сетевой прачечной "Контраст" на 60-80 процентов выше, чем в парижской 5aSec, а чашечка кофе в "Кофемании" — в 2,7 раза дороже, чем в Праге, то почему мы ждем дешевого бензина? В стране, где размер взяток, вымогаемых чиновниками, не зависит от прибыли бизнеса, а число миллиардеров — от темпов экономического роста, ожидать низких цен на что бы то ни было (кроме услуг гастарбайтеров) просто бессмысленно.
Поэтому дороговизна естественна для той экономической модели, которая у нас принята. И бензин за ближайшие пару лет подорожает не на 5 и не на 15 процентов. Мой прогноз — 35-40 рублей к концу 2012 года. А то ведь бедным нефтяникам будет так трудно жить, а среднему классу — слишком уж вольготно...
Мало
Однако проблемы в апреле возникли даже не из-за дороговизны бензина, а из-за перебоев с его поставками. Почему они случились? Власть, разумеется, в первый же момент обвинила нефтяников. Они-де нарастили экспорт бензина, не ввели более современные мощности на своих перерабатывающих заводах, а, увидев тенденцию к росту цен, начали придерживать топливо. Снова начались увещевания нефтяников, а экспортная пошлина на бензин была повышена.
Вся эта история не вызывает ничего, кроме смеха. Начнем с экспорта. Во-первых, объем экспорта бензина очень невелик по отношению к его производству в стране (в 2010 году было экспортировано 3,1 млн тонн, что составляет 8,3 процента от объема его производства в России и 2,3 процента от общего объема экспорта нефтепродуктов). Во-вторых, его резкое увеличение (по словам замминистра энергетики С. Кудряшова, он вырос в марте — апреле на 67 процентов) произошло за счет отправки от 300 до 400 тысяч тонн бензина, не соответствующего стандарту Евро-3 (о чем ниже) в развивающиеся страны, однако дефицит затронул отнюдь не только низкооктановое топливо. Если идти дальше, то совершенно смехотворно выглядят и мысли о связи дефицита с весенними полевыми работами — аграрии используют в основном дизельное топливо, проблем с которым вопреки всякой логике не наблюдается. Обвинение со стороны премьер-министра независимых дистрибуторов в том, что они осознанно придерживают горючее, выглядят еще экзотичнее, так как большая часть владельцев независимых АЗС сетуют как раз на то, что им не поставляют топливо крупные компании-производители.
Проблема скорее вызвана действиями самого государства, которое сначала искусственно "привязало" цены на бензин к мировым ценам на нефть (с 2003 года НДПИ рассчитывается с учетом цены на нефть на глобальном рынке, причем облагается этим налогом вся добытая нефть, а не только экспортируемая, поэтому каждый квартал растет налог, а с ним цена нефти на внутреннем рынке). Соответственно, в начале апреля крупные компании действительно придерживали бензин, а мелким предлагали по завышенным ценам. Кроме того, с 1 января 2011 года в очередной раз были повышены акцизы на бензин — и, понятное дело, это была инициатива не нефтяников. Наконец, в России все путинские годы искоренялись независимые производители и сбытовики: сегодня на нефтеперерабатывающих заводах, не входящих в "вертикально-интегрированные" нефтяные компании, производится 86 процентов топлива, а доля независимых операторов в розничных продажах не превышает 25 процентов. И что самое важное — в стране действительно производится мало бензина: если в 1985 году из "сырьевого" СССР на экспорт отгружалось... 19,7 процента всей добываемой нефти, то сейчас — 66,8 процента (замечу, Россия только сравнялась с РСФСР "образца" 1990 года по ее добыче). Так откуда же взяться бензиновому изобилию? При этом все мы недавно слышали, что советники правительства, занятые рестайлингом "Программы-2020", вполне серьезно говорили о том, что и нынешние мощности нефтепеработки России не нужны: выгоднее продавать нефть и закупать бензин за границей (что, замечу, давно уже делает Иран, наш "любимый" союзник).
Все это говорит лишь об одном: в России дефицит бензина вполне может принять хронический характер, а так как наши олигархи получили свои заводы в 1990-е годы практически "за копейки" и не мотивированы строить новые, преодоление этого дефицита будет происходить лишь за счет повышения цен. Пока же ЛУКОЙЛ и "Роснефть" продолжат скупать нефтеперерабатывающие предприятия в Европе, откуда мы в недалеком будущем действительно можем начать закупать бензин.
Плохо
Одним из "объяснений" бензинового кризиса некоторые эксперты называли вступивший в силу с 1 января запрет на продажу в России бензина Евро-2, который вынудил "Роснефть" (показательно, что именно лидирующая госкомпания остается главным производителем этого дерьма) продать это топливо за рубеж. Отчасти это могло спровоцировать кризис, но ситуация заставляет обратиться к общей картине происходящего в нашей нефтеперерабатывающей промышленности.
Большинство российских заводов было построено в 1950-1970-х годах, и их эффективность очень низка. В 2006-2008 годах доля выхода светлых нефтепродуктов на российских НПЗ составляла чуть более 48 процентов (в США — 79 процентов, в среднем по ЕС — 83 процента). Новых заводов не строится (единственным исключением явился введенный на неполную мощность в этом году завод в Нижнекамске, принадлежащий "Татнефти"). Мотивов для совершенствования производства нет, в первую очередь по причине монополизма. Парадоксально, но в 2008 году российские переработчики умудрялись получать чистую маржу с переработки 1 барреля нефти на уровне 14-15 долларов, что на 2,5-3 доллара больше, чем в среднем по восьми крупнейшим компаниям в США.
Ответом на некачественное, но монополизированное производство в "нормальных" странах является государственное регулирование. Пионером тут выступают европейские страны. Стандарт Евро-3, на который с таким трудом переходит Россия, был введен в ЕС с января 2000 года, а в 2014 году европейские страны принимают стандарт Евро-6. Чтобы "почувствовать разницу" между первыми стандартами (тем же Евро-2, от которого мы уходим сейчас, и действующим Евро-5), достаточно сказать, что предельно допустимые нормы выброса CO2 при действующем стандарте в 5,2 раза ниже, а твердых частиц — в 28 раз ниже. Разумеется, российским нефтяникам очень трудно расстаться с миллиардами долларов, требующимися для переоборудования предприятий. В России планировалось перейти на бензин Евро-3 сначала в 2007 году, потом с 1 января 2009 года, после чего В. Путин, сославшись на экономический кризис, отложил введение нового стандарта еще на два года (характерно, что постановление, вносящее изменения в технический регламент по качеству топлива, было подписано 30 декабря 2008 года, то есть прежнее никто и не собирался выполнять). Одним из результатов нынешнего бензинового коллапса стала, разумеется, еще одна отсрочка (переход на новые стандарты В. Путин отменять не стал, но потребовал перенести сроки, причем новые пока не объявлены). Нерадивые нефтяники могут радоваться, а те, кто "повелся" на заявления власти и переоборудовал свои предприятия, кусать локти: инвестиции окупятся намного позже, если дешевый бензин останется на рынке. Но таково "стимулирование инноваций" по-российски: пора бы уже привыкнуть, что наша модернизация — одна болтовня.
Таким образом, повышения качества топлива пока тоже можно не ждать — его заменят очередные административные меры, уже намеченные правительством: повышение экспортных пошлин на бензин на 34 процента от планировавшейся на май величины, снижение НДПИ, от которого выиграют производители, а не дистрибуторы, а также более тщательный контроль над независимыми продавцами. В нем, видимо, и скрывалась задача апрельской "спецоперации".
В нынешней России, где власть действует как бизнесмен (в значительной мере потому, что состоит из бизнесменов, которыми являются сами чиновники и/или члены их семей и кланов), практически любые ее действия легче всего объясняются финансовыми, а не государственными интересами. В текущем году происходящее вокруг бензина выглядит второй спецоперацией, направленной на масштабное перераспределение собственности в пользу окологосударственных структур. Сначала мы видели "перелицензирование" в алкогольной сфере, в результате чего сегодня не работает треть алкогольной отрасли. Теперь пришла очередь независимых заправщиков, которые после полугода осуществления "дополнительного контроля" практически наверняка продадут свои бизнесы крупным нефтяным компаниям. Конкуренции станет еще меньше, цены станут еще выше; качество продукции никак не изменится. Но разве все эти тенденции не отражают общий для российской экономики тренд? Поэтому дорогой, дефицитный и некачественный бензин — наше будущее. Этакий фон, на котором власть будет год от года красиво "разруливать" очередные кризисные ситуации.