Бывший заместитель главы "Аэрофлота" поговорил с Ъ прежде, чем дать подписку о неразглашении
Дело "Аэрофлота" на прошлой неделе получило неожиданное развитие. 13 ноября ЦОС Генпрокуратуры распространил заявление, в котором говорилось, что бывший топ-менеджер "Аэрофлота" Николай Глушков должен был быть подвергнут аресту во время допроса, якобы назначенного на этот день. Вчера обвиняемый НИКОЛАЙ ГЛУШКОВ дал эксклюзивное интервью корреспонденту Ъ РЕНАТЕ Ъ-ЯМБАЕВОЙ, в котором рассказал, что арестовать в тот день его не могли, и объяснил, как на самом деле были организованы финансовые схемы работы "Аэрофлота".
— Николай Алексеевич, почему до сих пор ни вы, ни другие обвиняемые и фигуранты не соглашались давать комментарии по поводу так называемого дела "Аэрофлота"?
— 4 февраля прошлого года были проведены обыски у меня и у моих коллег, менеджеров авиакомпании. Тогда мы не хотели поднимать лишнего шума, ссориться с властью. Рассчитывали на скорые перемены в высшем руководстве страны и разрешение этого абсурдного дела законодательным путем — за отсутствием какого бы то ни было состава преступления. Однако за прошедшие год и семь месяцев Генеральная прокуратура не проявила ни желания, ни способности в чем-то разобраться.
Сейчас я готов отвечать на вопросы Ъ, поскольку в ближайшее время собираюсь изложить следствию информацию о реальной ситуацию вокруг "Аэрофлота". До последнего момента мне просто не давали этого сделать. Представители прокуратуры настаивали, чтобы я отвечал исключительно на поставленные ими вопросы. "Ваши экскурсы в "Аэрофлот" нам не нужны",— объявляли они. Отчаявшись изложить факты в личной беседе, мы подготовили подробные дополнения к протоколу допроса, которые будут переданы в прокуратуру. Однако я связан подпиской о неразглашении материалов следствия и после очередного допроса уже не смогу говорить об этом открыто. Поэтому решил, что вы должны узнать факты раньше, чем следователи.
— Вам предъявлены обвинения по статье 171 часть вторая — осуществление предпринимательской деятельности без регистрации либо без специального разрешения и по статье 174 УК-- легализация незаконных доходов. Что подразумевают под этой формулировкой следователи?
— Надо отметить, что я лично никогда не вел предпринимательской деятельности в какой-либо из фирм, упомянутых в обвинительном заключении: Andava S. A., Andava Finance Ltd, ФОК, не являлся их учредителем или акционером, не участвовал в прибылях. Поэтому статью 171 никак не мог нарушать. Предпринимательскую деятельность вел "Аэрофлот", но и он ничего не нарушал, поскольку имел все необходимые разрешения и лицензии.
— Откуда же взяты цифры нелегальных доходов, о которых говорят представители Генпрокуратуры?
— То, что утверждает прокуратура, просто бред. Как только начато было дело "Аэрофлота", следователь Николай Волков направил в авиакомпанию письмо следующего содержания: "Уважаемые господа! Вам нанесен материальный ущерб в таком-то размере". На что "Аэрофлот" ответил: "В соответствии с вашим письмом просим прислать подтверждение, что нам нанесен ущерб, и если ущерб будет обнаружен, то просим вас выступать от нашего имени с тем, чтобы его возместить".
Представители прокуратуры говорили о якобы украденных $720 млн, а позднее $690 млн. Весь объем продаж "Аэрофлота" — чуть более $1 млрд. Расходы компании примерно равны этой цифре. Долги за время моей работы не возросли. Из этого видно, что заявления прокуратуры — абсурд. Это настолько очевидно, что сейчас уже появилась другая сумма хищений — $10 млн. Как бы то ни было, все, что предъявляется мне в качестве обвинения, можно найти в отчетах международных и российских аудиторов "Аэрофлота". Финансовые схемы в них расписаны до копейки и утверждены генеральным директором, советом директоров и собранием акционеров компании.
— Кто управлял финансовыми потоками авиакомпании?
— В конце 1995 года ко мне обратился маршал Евгений Шапошников с очень простой просьбой: собрать ребят и проверить, что происходит в "Аэрофлоте". На тот момент Евгений Иванович только пришел в авиакомпанию и, конечно, абсолютно ничего не понимал. В течение двух месяцев я и ряд других специалистов выявили совершенно фантастические вещи. Мы нашли офшорные компании, которые распоряжались деньгами "Аэрофлота" и при этом никем не контролировались — даже весьма опытные финансисты не смогли отыскать людей, которые за ними стоят. Например, одна из таких фирм в Гонконге осуществляла платежи за четыре взятые в финансовый лизинг самолета A-310, причем совершенно "косым" способом — деньги никогда не заходили в "Аэрофлот". На фоне существовавших к концу 1995 года схем сегодняшние претензии прокуратуры к Andava и Forus выглядят просто смешными. Фактически средства авиакомпании уже тогда были сконцентрированы в сторонних структурах, только не по решению руководства и правления "Аэрофлота", а в интересах отдельных работников.
Более сотни представительств размещали выручку примерно на 450 счетах в зарубежных банках, нередко сомнительных по уровню надежности. Под каждый из таких счетов было выдано разрешение Центробанка РФ. Текущие остатки "Аэрофлота" на них составляли сумму от $80 млн до $220 млн. При этом представителями авиакомпании были сплошь сотрудники ФСБ и ГРУ, с них невозможно было ничего спросить. Являясь открытым акционерным обществом, "Аэрофлот" даже не пытался быть прозрачным, не приглашал международных аудиторов. И, естественно, не мог получить кредитов. С 1994 года флот не восстанавливался, не проводился капитальный ремонт самолетов. Компания умирала, теряла рынок на глазах. Каким образом государство и другие акционеры проверяли деятельность "Аэрофлота" и находили ее удовлетворительной, можно только догадываться.
— Какие шаги вы предприняли, придя на работу в "Аэрофлот"?
— Когда Шапошников пригласил меня на работу, я ему отказал. Не хотел ковыряться в этом дерьме. Но маршал меня уговорил. Я пришел на работу в авиакомпанию 11 января 1996 года. В тот момент необходимо было срочное наведение порядка в управлении финансами компании, привлечение средств для поднятия техники. Денег "Аэрофлоту" никто давать не хотел — их просто нечем было гарантировать. В конце концов мы получили на восстановление самолетов бланковый (без обеспечения.— Ъ) кредит в размере $5 млн у швейцарской финансовой компании Forus — под свое собственное честное имя. Так началось наше сотрудничество с этой фирмой. В первые же недели работы мы провели переговоры с Airbus, в результате чего удалось существенно снизить лизинговые платежи по А-310 — в конечном итоге за десять самолетов компания платила в полтора раза меньше, чем до этого за четыре. Страховые сборы по западным машинам мы также снизили более чем в три раза. В марте впервые за всю историю "Аэрофлота" был утвержден его бюджет.
— В чем суть финансовых схем с участием Andava?
— В 1996 году Andava стала западным казначейством "Аэрофлота", заменив собой 450 счетов в сотнях банков и позволив вывести деньги компании из-под контроля представительств. Организация подобных финансовых схем распространена в международной практике. Ряд западных компаний полностью выводят свои расчетные центры в зоны льготного налогообложения. В частности, учет полетных купонов практически ни одна авиакомпания мира не проводит в собственной стране, стремясь максимально сэкономить на налогах. Они делают это в Сингапуре, Гонконге и Швейцарии. Масса примеров и в других отраслях. Казначейский центр Volvo, например, находится в Женеве и не входит в структуру компании. Кстати, гендиректор Andava, перед тем как пришел в эту фирму, возглавлял как раз швейцарский казначейский центр Volvo.
— Почему для концентрации средств "Аэрофлота" была выбрана именно Andava?
— В принципе на месте Andava могла быть любая другая структура, это был эксперимент, первый опыт. Компания была создана в 1994 году российской фирмой АВВА и швейцарской компанией Andre & Cie (крупный европейский торговый дом с годовым оборотом $20 млрд, с Россией работает с 1920 года.— Ъ) с целью организации финансирования одного из крупных проектов АвтоВАЗа. Я не имел прямого отношения к Andava до прихода в "Аэрофлот", однако знал, что она образована законно, полностью ликвидна, имеет квалифицированный менеджмент и работает с надежными банками. Плюс ко всему компания полностью отвечала тем требованиям, которые финансисты "Аэрофлота" выдвинули для своего будущего западного казначейства. Она подходила по всем параметрам, реорганизовывать финансы надо было срочно, и мы, проведя согласование с Центробанком, утвердили Andava в качестве финансовой компании, обслуживающей валютные потоки "Аэрофлота" за рубежом. Однако авиакомпании необходим был и прямой контроль за Andava. Мы инициировали увеличение уставного капитала фирмы, в этот момент и произошло формальное закрепление за мной 37% ее акций. Однако они не были оплачены, поэтому я так и не стал акционером. Поднимался вопрос и о приобретении Andava частично или полностью "Аэрофлотом", однако у нас не было для этого средств. Место в совете директоров закреплено одной единственной акцией по договору, и не за мной конкретно, а просто за представителем "Аэрофлота". Сегодня его занимает действующий сотрудник авиакомпании. Честно говоря, мы уже тогда понимали, что ситуация будет выглядеть несколько двусмысленно, но для бизнеса компании вариант был оптимальным. В любом случае все это завизировано руководством Центробанка РФ.
— Какие обороты проходили через компании Andava и Forus и что конкретно они делала для "Аэрофлота"?
— На счета компании перечислялась валютная выручка от продаж билетов, через них производились расчеты с иностранными поставщиками продукции и услуг. Среднемесячный депозит в Andava в 1996-1997 годах равнялся $63 млн, максимально он достигал $110 млн. В соответствии с уведомлением Центробанка мы держали депозиты не более 180 дней. В 1998 году остаточный депозит составил $21 млн, и он размещен в компании до сих пор, поскольку необходим для гарантирования лизинговых схем поставки самолетов Boeing.
Помимо прямого участия в финансовых схемах привлечения западных инвестиций депозит в Andava служил для страхования бизнеса "Аэрофлота" от российских валютных рисков. Для предприятия, работающего в стране с высоким темпом инфляции, создание долларового депозита в западной финансовой структуре — стандартный и широко распространенный прием страховки от внутренней девальвации. Если бы летом 1998 года "Аэрофлот" сохранил значительные валютные депозиты в Andava (они были минимизированы по распоряжению главы компании Валерия Окулова.— Ъ) или разместил их в другой западной финансовой структуре, компании после кризиса 1998 года удалось бы погасить значительную часть задолженности.
Как бы то ни было, мы получили колоссальную кредитоспособность "Аэрофлота" на международном рынке. По внутреннему рейтингу ExImbank США авиакомпания стояла на более высокой позиции, нежели сама по себе Российская Федерация. Под депозиты в Andava "Аэрофлот", российская компания, получал кредит практически по мировой рыночной ставке. Компания Forus организовывала для нас схемы привлечения денег под нерегулярно поступающие компенсационные платежи западных авиаперевозчиков. С ее помощью мы получили два крупных кредита и смогли профинансировать первоначальный взнос по лизинговому контракту с Boeing.
— Правда ли, что компания ФОК, на 100% дочерняя структура Andava в России, кредитовала "Аэрофлот" из его собственных средств, размещенных в Швейцарии?
— Нет, конечно. Andava открыла на своем счете в швейцарском банке UBS для "Аэрофлота" депозитный субсчет, а значит, не могла самостоятельно, без соответствующего распоряжения авиакомпании, управлять средствами, поступающими на него. Я подобных распоряжений не отдавал. Схема с участием ФОК была гораздо сложнее и обеспечивала текущие расчеты "Аэрофлота" за границей при сохранении валютного депозита в Andava. ФОК предоставляла авиакомпании рублевые кредиты по рыночным ставкам под обеспечение денег, размещенных в Andava,— в условиях постоянной инфляции угрозы обвала рубля преимущества такой схемы вряд ли стоит объяснять. Но за счет средств, депонированных в Andava, надо было рассчитываться с иностранными поставщиками. Поэтому ФОК проводила для нас оплату валютных счетов — через офшорную фирму Grendgland. Это были уже собственные схемы ФОК, авиакомпания не имела к ним никакого отношения и ни за что не платила — стоимость операций по конвертации и перечислению денег входила в процентную ставку по рублевому кредиту, который нам выдавался (65% годовых.— Ъ). В дальнейшем мы несколько изменили схему — снизили процент и ввели очень маленькие комиссионные. Все шаги в проведении платежей отслеживал и контролировал центр международных расчетов "Аэрофлота". Такой путь оплаты счетов дешевле привлечения дополнительных валютных кредитов.
— Могли ли контролировать эти финансовые схемы и оценивать их эффективность другие высшие руководители компании и фискальные органы?
— У нас ни от кого не было секретов. В авиакомпании всегда присутствовали кураторы от ФСБ — в частности, генерал-майор Олег Сыромолотов, который тогда был со всем согласен, а затем стал одним из основных двигателей уголовного дела. Я лично в 1996 году подробно рассказывал ему, как и зачем строятся схемы, в чем состоит задача Andava и Forus, что происходит с деньгами в каждый конкретный момент времени.
Собственники, в том числе государство, полностью одобрили все, что мы делали,— в первую очередь потому, что результаты работы коммерческой и финансовой команды в 1996-1998 годах были совершенно очевидны. Объемы перевозок за два года выросли почти на миллион человек (на 27,4%.--Ъ), доходы — более чем на $300 млн, акции компании поднялись в цене с $7 до $180, повысилась ее ликвидность и кредитоспособность, на линии встали западные самолеты, существенно улучшился сервис. Нам удалось изменить имидж "Аэрофлота" среди пассажиров и партнеров. К сожалению, сегодня многие достижения того периода сведены на нет.
— Почему возникло "дело 'Аэрофлота'"?
— С первых же дней моей работы в компании возникла проблема содержания работников спецслужб. Их много — не менее трех тысяч человек из 14 тысяч. Начальник отдела кадров — кадровый работник ФСБ, начальник службы безопасности — кадровый офицер ФСБ. Мы, конечно, им очень сильно наступили на пятки, собрав в единый независимый расчетный центр деньги, которыми они раньше фактически управляли. Первый звонок, который я получил в начале лета 1996 года, был от Александра Коржакова, который топал ногами, ревел в "вертушку", что уничтожит меня, если я буду наступать на права ФСБ. В том же стиле высказывался и Михаил Барсуков. Именно силовые структуры явились первоначальными инициаторами того, что произошло позже, в 1998-1999 годах.
— Вы из-за этого покинули авиакомпанию?
— В марте 1997 года маршала Шапошникова на должности гендиректора "Аэрофлота" сменил Валерий Окулов. Единственной альтернативой была моя кандидатура, и до последнего момента никто, в том числе Шапошников, не сомневался, что именно я возглавлю компанию. Я надеялся, что сработаюсь с новым директором. Не получилось. К сожалению, амбиции Валерия Михайловича не соответствуют его уровню компетентности. В результате я принял решение покинуть "Аэрофлот". Это произошло в середине 1997 года, задолго до возникновения "дела 'Аэрофлота'".
— Противоречие между гендиректором и топ-менеджментом компании сохранилось и после вашего ухода...
— В 1998 году Окулов озвучил свое желание уволить Александра Красненкера и некоторых других ведущих руководителей компании. Это решение встретило единодушное сопротивление правления "Аэрофлота". Гендиректор отступил, но стал готовить новую структуру управления — новым в ней было только отсутствие должностей всех неугодных ему людей. В конце 1998 года Окулов получил документально подтвержденное одобрение их увольнения со стороны премьер-министра Евгения Примакова. В начале января большинством голосов новая структура была утверждена.
Увольнения требовали одобрения трудового коллектива. Собрание назначили на 4 февраля, и я знал, что оно примет сторону Красненкера. Поэтому 18 января 1999 года Валерий Окулов отправился на прием к генеральному прокурору Юрию Скуратову. Последнему была дана соответствующая команда "сверху". Так появилось уголовное дело в отношении якобы имевших место злоупотреблений в "Аэрофлоте". А 4 февраля спецслужбы провели рейд с обысками у ряда менеджеров "Аэрофлота", которые в связи с этим не смогли явиться на собрание трудового коллектива. Собранию было объявлено, что эти люди преступники и сейчас у них идет обыск.
— Каким образом причастен к деятельности "Аэрофлота" Борис Березовский, один из основных фигурантов уголовного дела?
— Никаким. Как бы мы или кто другой ни хотели притянуть за уши Березовского к "Аэрофлоту", ничего не получится. Мы друзья, но к бизнесу это никакого отношения не имеет. "Проблема Березовского" появилась в первую очередь потому, что возник конфликт между ним и Примаковым. В результате власти пытались найти способ убрать Березовского с политической арены. Самый удобный путь — посадить его через партнеров. Но никому до сих пор в голову не приходит посмотреть на реестры акционеров всех тех компаний, о которых так много говорят в связи с именем Бориса Абрамовича. Если бы кто-то это сделал, то увидел бы, что, например, я уже пять лет как не являюсь деловым партнером Березовского, а Красненкер никогда в жизни им и не был. Это факты. А все остальное — мифы.
— Представители Генпрокуратуры утверждают, что располагают фактами, достаточными для предъявления новых обвинений по делу "Аэрофлота". Что вам об этом известно?
— История с моим несостоявшимся арестом 13 ноября является показательным примером вранья со стороны Генеральной прокуратуры . Последний допрос состоялся 10 ноября. Я предупредил следователей, что ложусь на операцию, предоставил все необходимые документы. Никакой другой повестки, в том числе на 13-е число, мне не выписывали. Но в клинику, где я лежу, из Генпрокуратуры прислали факс о том, что Николай Глушков находится под специальным контролем. Меня должны выписать 28-го числа. Скорее всего, 29 ноября пригласят в прокуратуру и вряд ли выпустят. Я знаю, по какой статье будут предъявлены новые обвинения — уже более конкретные, по схеме кредитования "Аэрофлота" в ФОК под депозиты в Andava. Они столь же беспочвенны, как все предыдущие, и меня не пугают.