Народный автомобиль для избранных

2750 рублей стоил в Российской империи знаменитый фордовский автомобиль модели Т, что делало самую доступную легковушку Соединенных Штатов совершенно недоступной рядовому русскому покупателю. Мечта отечественных автомобилистов о собственном авто казалась близкой к осуществлению в начале 1930-х годов, когда в Нижнем Новгороде с помощью компании "Форд" строили советский автогигант. Но затем выяснилось, что придется еще подождать: автомобили нужнее Красной армии и народному хозяйству. Для снижения остроты проблемы в 1956 году в Москве даже организовали пункт проката автомобилей для граждан СССР, имеющих водительские удостоверения.

ЕВГЕНИЙ ЖИРНОВ

Имперская нищета

Сколько бы ни говорилось о том, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения, в России с момента появления на дорогах "моторов", как их тогда именовали, обладание ими оставалось для подавляющего большинства жителей страны неосуществимой мечтой. Разброс доходов подданных империи был очень уж значительным. Крестьянин в среднем — при условии, что год оказался удачным и урожайным, выручал своим трудом около 30 руб. в месяц. Высококвалифицированный рабочий — от 50 до 70 руб., из которых следовало вычесть немалые расходы на съем жилья и содержание семьи. Жалованье высших государственных чиновников колебалось от 500 до 1 тыс. руб. в месяц, но и их положение в обществе требовало значительных расходов на поддержание реноме и содержание штата прислуги. И только у крупнейших предпринимателей ежемесячные доходы измерялись десятками, а то и сотнями тысяч рублей.

Собственно, только они могли спокойно, без тяжких размышлений и долгих подсчетов покупать предлагавшиеся на русском рынке иностранные автомобили. Ведь цены на них, несмотря на конкуренцию между производителями и торговыми домами, оставались на очень высоком уровне.

К примеру, "Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики П. Ильин" предлагало, как говорилось в рекламе, "пассажирские и грузовые автомобили лучших фабрик". Вот только цены на эти престижные иномарки начинались с 3 тыс. руб. Попытки обзавестись более бюджетной иномаркой, как правило, приводили потенциального покупателя в состояние горького разочарования. Цены на линейку фордовских автомобилей, представленных в России, судя по рекламе, начинались с 2750 руб. Так что в отличие от американских фермеров, колесивших на "Фордах-Т", даже самые крепкие русские крестьяне предпочитали передвигаться по старинке, на лошадях.

Рынок, правда, предлагал и более приемлемые варианты. Торговое товарищество "Михайловский, Кох и Компания" продавало бизнес-кары (именно так) "Мец-22" с открытыми кузовами полуторпедо и двигателями в 22 лошадиные силы всего за 1950 руб. Однако и этот вариант подходил скорее для молодых отпрысков весьма состоятельных семей, чем для солидных господ. Еще дешевле ценились разнообразные трехколесные автомобили, но тем, кому они оказывались по карману, их вид, как правило, представлялся недостаточно презентабельным.

Как водится, все продавцы автомобилей обещали лучшие цены за самый высококачественный товар. Но все подобные обещания служили лишь для завлечения потенциальных покупателей в торговые залы. К примеру, самая крупная автоторговая фирма страны "Победа" предлагала клиентам вместо снижения цен кредиты на 20 месяцев.

Как и всегда, виновниками высоких цен на автомобили считались высокие расходы на доставку готовых авто и шасси, а также ввозные пошлины, которые ставили целью развитие собственного производства автомобилей в России. Нельзя сказать, что последняя мера оказалась совершенно бесполезной. В империи к началу Первой мировой войны выпускались отечественные автомобили, однако в совершенно недостаточном для огромной страны количестве. Один из самых авторитетных автомобильных специалистов дореволюционной поры инженер Н. Г. Кузнецов писал:

"Из русских заводов, изготовляющих автомобили, в настоящее время имеются только два: Русско-Балтийский вагонный завод в Риге и завод И. П. Пузырева в С.-Петербурге. Первый из этих заводов, начав постройку автомобилей в 1909 г., в настоящее время является вполне оборудованным для серьезной и ответственной работы по постройке автомобилей. Завод строит две модели: одна с четырехцилиндровым двигателем мощностью в 24 силы (размеры цилиндров 105 х 130 мм) и другая — в 12 сил (размеры цилиндров 80 х 110 мм). Обе эти модели показали себя с очень хорошей стороны, особенно в отношении выносливости... В отношении устройства и оборудования этого завода он может быть поставлен наряду с заграничными автомобильными заводами и может выпускать до 200 автомобилей в год. Что касается автомобильного завода Пузырева, то до последнего времени этим заводом были выпущены лишь несколько пробных автомобилей".

В итоге не только народного автомобиля, но и автомобиля для более или менее широких слоев общества в Российской империи так и не появилось. Но то, что не сделала для народа царская власть, казалось, должна была сделать власть рабоче-крестьянская.

Фордовская суета

Вопрос об автомобилях вообще и об автомобилях для народа в частности возник в советской России после окончания Гражданской войны и преодоления с помощью нэпа самых тяжелых ее последствий — голода и разрухи. В 1924 году старые и новые отечественные специалисты автодела взглянули на автомобилизацию в мире и СССР и, без преувеличения, ужаснулись. Мир пересаживался на автомашины с огромной скоростью.

"На 1 января 1908 года,— утверждала пресса,— на всей земле насчитывалось не более 290 000 автомобилей, а спустя 16 лет, к 1 января 1924 г., это число возросло до 17 000 000, т. е. в 59 раз".

Газеты и журналы писали, что в крупных городах Соединенных Штатов количество лошадей с 1910 по 1920 год уменьшилось вдвое. А в СССР один автомобиль приходится на 14 700 жителей. Именно тогда гражданам начали разъяснять, что автомобиль — средство передвижения, а не предмет роскоши. Поскольку автомобилей действительно резко недоставало, активистам предлагалось изучать сухопутный транспорт будущего теоретически: ведь скоро придет время, когда дороги страны заполнят многие тысячи автомобилей.

А в 1928 году началась агитационная кампания, убеждавшая каждого сознательного рабочего, что он не только может, но и должен иметь автомобиль. Возможно, советское руководство подтолкнуло к ее проведению письмо дирекции компании "Форд", где на американском опыте описывалась колоссальная польза, которую СССР получит от грядущей массовой автомобилизации:

"Перед СССР стоит такая же задача, какая стояла перед Соединенными Штатами Северной Америки в начале XX века, когда у нее хорошие мостовые были только в крупных городах. Дороги же в сельских местностях, за исключением Новой Англии и небольшого количества шоссе, были отвратительны и после дождя совершенно непроходимы... С появлением автомобиля, который увлек фермера так же быстро, как и городского жителя, отвратительное состояние дорог стало очевидным, так же очевидной стала и необходимость их улучшения".

Естественно, дирекция "Форда" предлагала автомобилизировать СССР своей продукцией:

"Первый автомобиль, в особенности автомобиль Форда, был рассчитан на скверные дороги: он был многосильный, легкий и на высоком ходу. Автомобиль Форда проходил по местностям, где не было никаких дорог, и открывал, таким образом, новые земли. Дороги следовали за автомобилем... Возможность участия американской промышленности в автомобилизации СССР — вопрос сложный. Мы еще не вполне освоились с существующими в СССР законами и обычаями, и возможно, что по этой причине мы ждем от СССР первого шага. Естественно, что Компания Форда и много других автомобильных фирм очень заинтересованы в развитии автомобилизма в СССР".

С "Фордом" начались переговоры о сотрудничестве, а в развернувшейся агитационной кампании за массовую автомобилизацию советская пресса упирала на фордовский опыт:

"Американский буржуа,— писал Н. Северяк,— дешевый фордовский автомобиль зовет "дорожной вошью". Богатые считают позором пользоваться этим "фордом" и предпочитают другие, более дорогие фирмы. Существует даже такая пословица: "Скажи мне, на какой ты машине ездишь, и я скажу, кто ты такой". Но большинство американского населения — фермеры, рабочие и служащие — ездят на "форде". Весь секрет в том, что этот автомобиль, при хорошем качестве, очень дешев. В Америке он стоит от 700 до 800 рублей. Продажа производится в кредит, так что, уплатив 70-80 рублей, покупатель получает машину, выплачивая остальную сумму в течение долгого срока. Дешевая цена автомобиля зависит от постановки производства. На всех заводах Форда в каждую минуту рождается 8 готовых автомобилей, за день в две смены — 8000 шт., а в год — 2,5 млн шт. Массовое производство фордовских автомобилей не сосредоточено где-нибудь в одном месте, а раскинуто не только по Америке, но и по Европе. Каждый завод, считаясь с наличием сырья, специализируется на выработке той или иной части для автомобиля, а потом эти отдельные части собираются в особых сборочных заводах — мастерских. Процесс работы при сборке автомобилей таков: с одного конца завода пускается на специальных конвейерах начальный остов автомобиля, а в другом конце он уже выходит готовым. Рабочие, расположенные вдоль движущейся ленты конвейера, быстро исполняют свою работу. Один завинчивает гайку, второй надевает колесо, и так до конца. По такому принципу движения находящейся в работе вещи построено все фордовское производство. При этом достигается необычайная скорость работы... От хорошего к лучшему, от лучшего к самому лучшему — этот фордовский символ веры должны усвоить и наши новые автомобильные заводы".

Агитационная срамота

После подобной агитационной накачки среди советской молодежи началась настоящая автомобильная истерия. Комсомольцы писали в газеты и журналы письма с просьбой выслать литературу по устройству и управлению автомобилем. А также спрашивали совета, как именно накопить денег на автомобиль. Скорее всего, потому, что об этой немаловажной детали процесса автомобилизации в ходе агитационной кампании совершенно не упоминали. Рассказывали о том, что надо вступать в "Автодор" и платить членские взносы, говорили, что для автомобилизации следует подписываться на займы индустриализации и развития, а вот про накопления как-то позабыли. Поскольку даже при цене за автомобиль 700-800 руб. среднестатистический советский рабочий с заработком 35-50 руб. в месяц и расходами на жилье, коммунальные услуги, учебу детей, которая тогда была платной, а также еду и прочие бытовые нужды, скопить такую сумму не мог ни при каких обстоятельствах.

Возможно, именно поэтому кампания велась прежде всего в молодежных изданиях, среди тех, кто искренне верил в счастливый завтрашний день. Комсомольцы, правда, занявшись подсчетами, убедились, что автомобили и им не по карману. И тогда на ударных стройках, включая строительство Нижегородского автомобильного завода, которое велось в соответствии с договором с "Фордом", стали появляться новые ячейки общества — коллективы совместного владения автомобилем. Их члены откладывали деньги с каждой зарплаты в общую копилку, а вечерами мечтали о том, как будут пользоваться коллективным четырехколесным имуществом. При этом, как они сами писали в газеты и журналы, возникали споры и противоречия. Если пользоваться машиной по очереди, очередь в коллективе из нескольких десятков людей может подойти нескоро. Да и нужно ли пользоваться машиной индивидуально? Ведь в стране развивается коллективизм, и надо, купив автомобиль, отдать его на какое-нибудь общее дело! После такого рода диспутов количество коллективов по совместной покупке автомобилей стало заметно снижаться. Во всяком случае, статьи о них в прессе больше не появлялись. А когда нижегородский автогигант в 1932 году пустили в строй, оказалось что он производит не так уж много автомобилей и в них гораздо больше нуждаются Красная армия, растущая промышленность и коллективизированное сельское хозяйство. Так что легковушки если и продавали, то знатным и известным в стране людям — летчикам, полярникам, артистам и ученым. А рабочие иногда получали их в виде премии за ударный стахановский труд.

Вот тут-то и началось самое замечательное. Те же самые издания, которые расписывали прелести фордовской работы и жизни автомобилизированных американских рабочих, принялись публиковать пространные репортажи из Соединенных Штатов и различные статьи, в которых говорилось, что все рассказы буржуазных изданий об уровне автомобилизации простых людей за океаном — выдумка. Не более трети американских рабочих имеют машины, да и то, как правило, это подержанные машины. Кроме того, личный автомобиль создает гораздо больше проблем, чем приносит пользы. В Америке, например, парковка — страшная проблема. Все улицы возле крупных предприятий забиты машинами. При этом возникает жуткое неравенство. Директора предприятий ставят свои авто рядом с воротами, а простые рабочие идут от машины до проходной километр и более. Вывод напрашивался сам собой: жили мы, товарищи, без машин, будем жить без них и впредь.

По всей видимости, автомобильная и околоавтомобильная общественность почувствовала себя обманутой. Но ситуация в стране уже резко отличалась от той, что была в 1920-х годах. Критиканство не поощрялось, так что любое недовольство облекалось в форму деловых предложений. В 1936 году журнал "Смена" писал:

"В ближайшие два-три года мы должны выйти по общему выпуску автомобилей на первое место в Европе. Какой же класс легковых машин нам нужно вводить в ближайшей перспективе? В заграничном пассажирском автостроении существует две ярко выраженных тенденции: одна представлена США, другая — европейскими странами: Англией, Францией и др. В США нет производства так называемых малолитражных машин, то есть машин с рабочим объемом всех цилиндров до двух литров. В Европе — наоборот: господствующим типом является малолитражная машина ("беби-кар", "баллила" — "малютка" и др.). Какие же особенности и достоинства обеспечили этим машинам господствующее положение в Европе? Малолитражные машины при массовом выпуске дешевы. На них расходуется наполовину меньше производственных материалов, чем на среднелитражные. Но главное достоинство этих машин — экономия на горючем. Мощность двигателя этих машин варьируется в пределах 15-35 лошадиных сил. Кузов обычно 2-4-местный и по своему изяществу и комфортабельности мало чем отличается от более дорогих машин. Скорость — 70-100 километров в час. Все это достаточно убедительно показывает исключительное значение малолитражных машин. Мы начали выпускать два типа легковых пассажирских машин: "М-1" и "ЗИС". "М-1" — среднего литража с мотором в 52 лошадиные силы, "ЗИС" — большего литража, с мотором в 115-125 лошадиных сил. Эти машины по своей внутренней и внешней отделке, динамическим качествам и удобствам для пассажиров не уступают первоклассным заграничным маркам соответствующего класса. Но, кроме этих машин, нам нужны новые типы для массового потребления. Такой массовой машиной должен стать советский малолитражный автомобиль (автомобиль-малютка). По внутренней отделке и внешнему виду, как видно из приведенных фото, малолитражные автомобили ничем существенно не отличаются от своих более дорогих собратьев. Ученые, инженеры, врачи, педагоги, агрономы, командиры Красной армии, квалифицированные рабочие, колхозники — вот тот потребитель, которому нужно дать высококачественную недорогую малолитражную машину, какой является автомобиль-малютка".

Ссылаясь на европейский опыт, авторы, скорее всего, имели в виду разворачивавшуюся в фашистской Германии программу производства автомобиля для немецкой семьи — малолитражного "Фольксвагена". Но прямо говорить о перенесении нацистского опыта на советскую землю никто не решался. Да и о самом германском проекте советским гражданам рассказывали как-то невнятно. К примеру, в 1940 году, когда строительство завода в немецком Вольфсбурге близилось к завершению, а СССР и Германия поддерживали дружественные отношения, главное советское автомобильное издание — журнал "За рулем" — не могло не откликнуться на это событие. Однако в статье ни слова не говорилось ни о программе сбора средств на народный автомобиль, ни об участии Гитлера в этом проекте. Там просто напечатали характеристики предназначенной к выпуску малолитражки. Зато нашему малолитражному ответу на фашистский "Фольксваген" в том же 1940 году уделялось куда больше внимания и места в журнале:

"В ближайшие месяцы в семью советских автозаводов войдет четвертый автомобильный завод имени КИМ. Там, где недавно производилась лишь сборка полуторатонных грузовиков ГАЗ-АА, вырастает большой завод — производитель самых дешевых, самых экономичных малолитражных автомобилей. При составлении технического проекта нового автозавода учтен передовой опыт проектирования и реконструкции Московского и Горьковского автозаводов, использовано все лучшее, что было достигнуто в технологии автопроизводства. Завод, выпускающий малолитражные автомобили, должен отличаться высокой производственной культурой. Специфические свойства этого автомобиля — легкость, быстроходность и экономичность — требуют создания безупречного по точности технологического процесса, применения легких, но прочных материалов. Отделка деталей — одна из наиболее ответственных операций. Двигатель автомобиля КИМ-10 будет делать 4200 оборотов в минуту, т. е. почти вдвое больше числа оборотов двигателя ЗИС и ГАЗ".

Однако массовое производство первой малолитражки на московском заводе КИМ до войны наладить не удалось. Да и те, что были выпущены, стали не частными, а служебными автомобилями в разных московских наркоматах и ведомствах. Затем началась война, а в планах на послевоенный период автомобилям для личного пользования отводилась далеко не первостепенная роль. Директор Института машиноведения АН СССР академик Е. А. Чудаков в 1944 году, рассказывая в интервью о перспективах отечественной автомобильной промышленности, упомянул и о частных автомобилях:

"Конструкторы стремятся к тому, чтобы советский автомобиль был высококачественным, надежным в эксплуатации, экономичным, простым в управлении. Уже теперь разрабатывается большое число новых моделей автомашин, массовое производство которых наша промышленность сможет поставить в течение ближайших 3-6 лет. Разрабатывается несколько типов новых комфортабельных легковых машин различной вместимости, намечен план модернизации малолитражного автомобиля, предназначенного также и для индивидуального пользования".

Получалось, что в перспективном плане развития у частного автотранспорта практически нет никаких перспектив.

В стране Утопии

Картина могла бы оставаться столь же безрадостной, если бы не победоносное окончание войны. В СССР стали везти трофейный автотранспорт, и тем, кто успел сделать это вскоре после победы, удалось оформить иномарки в ГАИ и получить на них номера. Вскоре ввоз машин ограничили, а оформление документов на уже ввезенные автомобили превратилось в тяжелую и порой совершенно не решаемую проблему.

Однако, к радости автомобилистов, в Москве на заводе КИМ, переименованном в МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей, началось производство автомобилей "Москвич-400", до боли напоминавших немецкий "Опель-Кадет". Вот только ни ему, ни выпускавшейся в Горьком "Победе" так и не удалось стать народными автомобилями. По этому поводу американские автомобильные издания в 1953 году иронизировали:

"Непосредственно перед большой войной Россия производила около 30 000 пассажирских машин в год; большинство из них направлялось для нужд армии и в тысячи государственных бюро — люди же были счастливы иметь хотя бы велосипед. Сейчас сообщается, что пассажирские машины производятся на уровне 66 000 штук в год, а возможно, больше. Также утверждается, что советский гражданин, если он не будет совать свой нос куда не следует и не попадет под чистку, сможет купить Москвич или Победу, если накопит свои рубли. Средний рабочий в России, опять-таки в соответствии с русской прессой, зарабатывает приблизительный эквивалент цены Москвича за год. В соответствии с официальным обменным курсом правительства Соединенных Штатов рубль стоит 20 центов (и это еще довольно либерально по отношению к рублю). Самая дешевая советская машина — Москвич по цене 8000 рублей, или приблизительно $1600. Так что если средний советский трудящийся зарабатывает $1600 в год, он может купить Москвич, если не потратит ни на что другое ни гроша из своей зарплаты. Если читать между строк, то становится ясно, что среднестатистический трудящийся не столь зажиточен, как его кремлевские хозяева хотели бы, чтоб считал окружающий мир, и не может себе так просто позволить владеть Москвичом. Однако если ему как-то и удастся приобрести машину в стране Утопии, это будет только началом его проблем. Есть только пара дюжин автосалонов по всему СССР (не забывайте, что всем владеет правительство), но магазинов запчастей, станций техобслуживания и ремонтных гаражей практически нет... Русская литература называет цену Победы в 12 000 рублей, или около $2400, что заметно больше, чем необходимо выложить за одну из большой тройки "малых машин" здесь. $2400 — слишком большая плата за авто, способное передвигаться со скоростью всего около 45 миль в час".

На самом деле ситуация с покупкой машин выглядела еще хуже, чем полагали американцы. Зарплата квалифицированного рабочего не слишком отличалась от зарплаты инженера и колебалась в разных отраслях промышленности от 1 тыс. до 1,2 тыс. руб. в месяц. Однако советские граждане ежегодно подписывались на займы в размере от полутора до двух месячных окладов. А кроме того — налоги, квартплата, питание, так что в итоге, как писали трудящиеся в ЦК и правительство, с трудом удавалось свести расходы с доходами. В итоге "Москвичи", а тем более "Победы" покупали только самые высокооплачиваемые категории граждан СССР, да и то недолго.

Пришедший к власти Хрущев оказался принципиальным противником и личных автомобилей граждан, и персональных автомобилей чиновников. Он требовал, чтобы министерства и ведомства сдали машины в общие автобазы и вызывали бы их оттуда по мере необходимости. Причем пытался установить лимит для каждой категории руководителей на количество часов пользования автомобилем в месяц. Однако эта затея с треском провалилась. Как только давление сверху ослабевало, автохозяйства госучреждений принимали прежние формы и размеры. А в Грузии, например, при сокращении чиновничьего автопарка высокие руководители списали машины и продали их себе.

Не лучше обстояло дело и с ликвидацией личного автотранспорта. В июле 1956 года в Москве открылся первый пункт проката автомобилей. По идее любой желающий, имевший права, мог заключить договор и пользоваться оговоренное время машиной. Во время отпуска, например. Хрущев считал, что при таком подходе потребуется в 10-15 раз меньше машин, чем для обеспечения личными автомобилями всех желающих. По его инициативе к 1962 году пункты проката открылись в 40 городах СССР. Зимой прокатные машины не пользовались спросом, и автобазы несли значительные убытки. А в остальное время проблемы со спросом наблюдались из-за того, что в прокат отдавали почти полностью или полностью "убитые" машины. Так, в первом прокатном пункте в Москве из 80 автомобилей 9 имели пробег свыше 250 тыс. километров, 24 — от 200 тыс. до 250 тыс., 37 — от 100 тыс. до 200 тыс. и 10 — до 100 тыс. Возиться с такой рухлядью и тратить на нее время и деньги желающих не находилось. И как только Хрущева "ушли" с постов главы партии и правительства, прокат машин по-советски прекратился.

По мере роста доходов автомобили превращались во все больший дефицит, добыть который было едва ли не труднее всего. Строительство новых автозаводов если и снижало остроту проблемы, то ненадолго. На предприятиях и в учреждениях, причем далеко не во всех, существовали очереди на автомобили, за место в которых шли жесточайшие аппаратные битвы. Исключением, насколько я помню, стал только 1985 год, когда вдруг в автомагазинах неожиданно в свободной продаже появились "Москвичи", причем в таком количестве, что их начали продавать в рассрочку — когда расплачиваться можно было в течение полугода или года. А в конце года вазовские техцентры, где и продавалась продукция этого завода, вдруг оказались забитыми "восьмерками", которые из-за непривычной формы, переднего привода и высокой цены не хотели брать те, чья очередь на покупку заветной машины уже подошла.

Но это исключение лишь подтверждало общее правило. Народного автомобиля, доступного всем, в СССР так и не появилось.