За пределы союза
Создание Таможенного союза между РФ, Белоруссией и Казахстаном открыло новые рынки сбыта для российских заводов иностранных компаний. Эти страны останутся их главными экспортными рынками до вступления России в ВТО.
В начале 2010 года, накануне вступление в силу единого Таможенного кодекса между РФ, Казахстаном и Белоруссией, почти все автомобильные заводы иностранных компаний заявили о желании поставлять свою российскую продукцию и в страны Таможенного союза. По сравнению с Россией, рынки этих стран невелики. В Белоруссии в прошлом году было продано около 15 тыс. новых автомобилей, в Казахстане — 22 тыс., в России — 1,9 млн. Однако возможность беспошлинного экспорта хотя бы в пределах Таможенного союза позволяла иностранным компаниям рассчитывать на дополнительную загрузку своих российских мощностей, которые из-за кризиса и провала на внутреннем рынке простаивали.
Летом прошлого года общий таможенный кодекс трех стран вступил в силу. Сразу после этого экспорт в Белоруссию и Казахстан начали московский завод Renault "Автофрамос" (Logan и Sandero), а также петербургский завод Toyota (Camry). В начале 2011 года экспорт в эти страны наладил калужский завод Volkswagen (Polo Sedan), а в апреле и петербургский завод Hyundai, начал экспорт Solaris. Причем южнокорейский автоконцерн пошел дальше всех, начав поставки и за пределы Таможенного союза: помимо Белоруссии и Казахстана, его российские машины поехали также в Азербайджан, Узбекистан, Молдавию, Армению и Киргизию и на Украину. В мае за пределы Таможенного союза вышел и "Автофрамос", его Logan и Sandero поехали на Украину. Из ближайших соседей России ее рынок — самый большой. В прошлом году там было продано около 150 тыс. новых авто. Отметим, что за пределы общей таможенной зоны вывозить беспошлинно авто российской сборки могут только те компании, чей уровень локализации в РФ превышает 50%. Достигнуть этого пока удалось только Renault и Hyundai.
Объемы запланированных поставок за пределы России у иностранных заводов небольшие. Например, Hyundai собирается в этом году выпустить в Петербурге 105 тыс. авто и около 7-8 тыс. из них отправить за границу. Завод Volkswagen намерен произвести примерно 35 тыс. Polo Sedan и 1 тыс. из них продать в Белоруссии и Казахстане. Но российский рынок выходит из кризиса, спрос на авто вновь растет стремительными темпами. В январе — апреле по стране продано 750 тыс. машин, что на 64% больше аналогичного периода прошло года. Теперь прежде недозагруженных в РФ мощностей иностранных компаний стало не хватать даже для внутреннего рынка. Сейчас очереди на некоторые экспортные модели Renault, Hyundai и Volkswagen в России могут достигать года. Компания Toyota, чтобы не было дефицита на петербургские Camry, возобновила частичный импорт этой модели из Японии. В свою очередь, петербургские заводы Nissan и GM решили с экспортом повременить. При этом GM осуществляет экспорт автомобиля Chevrolet-Niva, выпускаемого в рамках СП GM-АвтоВАЗ в Тольятти.
Однако производственные мощности автомобильных заводов иностранных компаний вскоре будут существенно расширены. Например, петербургский завод GM к началу 2015 года расширит производство со 100 до 230 тыс. авто в год. Завод Hyundai уже в следующем году намерен расшириться и выпустить 200 тыс. машин против 105 тыс. в этом году. Завод Toyota после 2013 года может увеличить мощности с нынешних 20 тыс. до 150 тыс. авто в год. В рамках альянса c Renault и АвтоВАЗом расширяться будет и петербургский завод Nissan.
В целом же до 2020 года общие мощности всех автомобильных предприятий в России, исходя из текущих планов компаний, должны увеличиться с нынешних 1,3 млн машин в год, до более 2,5 млн. Причем на Петербург и Ленобласть придется около половины этого объема. Пока расширение мощностей ориентированно преимущественно на внутренний рынок России, исходя из тех прогнозов, что его объем к 2015 году превысит 3 млн авто, а к 2020 году — достигнет 4 млн. Но если этого не произойдет, Россия, с учетом импорта, может столкнуться с переизбытком мощностей, и тогда вопрос массового экспорта встанет наиболее остро.
Причем к этому моменту, согласно новым правилам промышленной сборки, средний уровень локализации ряда иностранных производителей в России должен достигнуть 60%, что позволит им экспортировать свою продукцию и за пределы Таможенного союза. Об экспорте в Европу из России в дальнейшем готова подумать компания GM. Готовится к этому и компания Sollers в рамках альянса с Ford. "Мы считаем, что наше СП с Ford имеет огромный экспортный потенциал", — заявил в конце апреля генеральный директор и совладелец Sollers Вадим Швецов, пояснив, что альянс будет "стремиться к полной интеграции в мировой автопром". Покорять мир с "Е-мобилями" собираются и группа ОНЭКСИМ с "Яровитом", которые первый завод по сборке своих гибридов построят в Петербурге.
Ранее генеральный директор петербургского завода Nissan Дмитрий Михайлов говорил, что стратегия компании заключается в том, чтобы строить завод по выпуску отдельных моделей на континент. "Будет большой победой, если в России будет урегулировано экспортное законодательство для того, чтобы наши автомобили было экономически целесообразно продавать и в Западной Европе", — сказал Дмитрий Михайлов.
Впрочем, российские власти на значительный экспорт автомобилей из РФ, похоже, не рассчитывают. Согласно стратегии развития отечественного автопрома до 2020 года, через десять лет в стране будет производиться 3,1 млн легковых авто, из которых на экспорт станет уходить не более 8% (250 тыс. машин). Причем речь, вероятно, преимущественно идет о продукции АвтоВАЗа. Завод и сейчас ежегодно экспортирует около 50 тыс. авто в год.
Российские власти рассчитывают, что, взяв на себя обязательства по увеличению производства, иностранные автоконцерны обеспечат локальными продуктами около 80% внутреннего спроса (в 2010 году автомобили местного производства обеспечили около 65% внутреннего спроса). При этом те компании, которые имеют заводы в России, сейчас получают конкурентные преимущества по сравнению с теми, у которых заводов в стране нет. Этим концернам приходится свою продукцию импортировать и платить за нее высокие пошлины.
Но Россия давно стремится в ВТО, после вступления в которую ей, пусть и постепенно, все пошлины придется обнулять. После этого в стране вновь появятся импортные машины, цена которых будет уже конкурентоспособной по сравнению с локальными авто, даже с учетом затрат на логистику. Ведь руководители ряда заводов уже не раз говорили, что себестоимость производства машин в РФ порой значительно превосходит аналогичный показатель в других развивающихся странах.
Поэтому, если после обнуления пошлин местные производители столкнутся с серьезной конкуренцией со стороны импортных машин и недозагрузкой расширенных мощностей, то и в этом случае экспорт, в том числе в Европу, станет для них одним из важнейших приоритетов. С другой стороны, Россия вступает в ВТО уже почти 20 лет, и уже неоднократно, по заявлению ответственных чиновников, была, как и сейчас, на грани вступления в эту организацию.
Так что до этого главным зарубежным рынком для российских автомобильных заводов останется все-таки Таможенный союз (ведутся переговоры о вступлении в него Украины). Дополнительным стимулом для освоения Таможенного союза российскими заводами иностранных компаний в ближайшее время может стать повышение в Казахстане и Белоруссии импортных пошлин на авто до российского уровня. Это существенно ограничит и удорожит импорт машин в эти страны отовсюду, кроме России.
Вероятно, и поэтому ряд иностранных предприятий в РФ уже сейчас спешат наладить поставки автомобилей в страны Таможенного союза, начиная конкурировать за его рынки с помощью российских предприятий.