Авиаконцерн "Антонов" вчера подписал твердый контракт стоимостью $300 млн на поставку 10 самолетов Ан-158 с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Более того, у "Антонова" есть обязательства на поставку еще 10 Ан-158 для ИФК. Но будут ли выполнены эти заказы, напрямую зависит от государства — у "Антонова" нет необходимых средств для производства самолетов.
Контракт "Антонова" и российской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" был подписан вчера на Международном авиакосмическом салоне Le Bourget-2011 в Париже. Договор стоимостью $300 млн в каталожных ценах предусматривает поставку в 2012-2014 годах 10 самолетов Ан-158. Гендиректор ИФК Александр Рубцов уточнил, что заказчиками Ан-158 в рамках этого контракта выступают компании преимущественно из стран Латинской Америки. Всего заказчики из этого региона рассчитывают получить 28 Ан-158.
Стартовый контракт на покупку Ан-158 для латиноамериканских заказчиков был подписан на авиасалоне Farnborough в Великобритании в 2010 году. Тогда "Антонов" договорился с "Ильюшин Финанс Ко" о поставке 10 Ан-158 российской авиакомпании "Атлант-Союз" и опционе еще на 10 машин. Но "Атлант-Союз" прекратил свое существование. Пресс-секретарь "Ильюшин Финанс Ко" Андрей Липовецкий вчера сообщил, что на предусмотренный для компании "Атлант-Союз" контракт найдены новые заказчики, в том числе среди российских авиакомпаний, но назвать их отказался.
Ан-158 — модификация регионального реактивного самолета Ан-148, максимально с ним унифицированная. Впервые машина поднялась в небо в конце апреля. Предполагается, что первый серийный Ан-158 будет выпущен в конце 2011 года. Дальность полета Ан-158 с максимальным числом пассажиров (99 человек) составляет 2,5 тыс. км, с 62 пассажирами — 4,2 тыс. км. Разработчики отмечают, что новая модель экономичнее Ан-148 — ее топливная эффективность на 10-17% выше в зависимости от компоновки. Емкость рынка сбыта для Ан-158 оценивается в 240 машин. Каталожная цена самолета составляет $25-30 млн.
Все 20 самолетов Ан-158, предназначенных для ИФК, будут построены на серийном заводе "Антонов" (ранее — "Авиант"). "По стратегии СП 'ОАК-Антонов', на воронежском заводе ВАСО в России будут выпускать будут только Ан-148, а Ан-158 — прямой конкурент российского SSJ-100 — в Украине",— отмечает эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава. Глава аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев считает, что такое решение не связано с проектом SSJ-100: "У ВАСО есть большое количество заказов на АН-148. Но ВАСО их выпускает медленно. Заводу нужно сконцентрироваться на увеличении темпов производства Ан-148 и снижении его себестоимости, а не на налаживании выпуска пусть и похожей, но все же другой модели",— объясняет эксперт.
Александр Рубцов говорит, что ключевой задачей участников программы Ан-148/158 является скорейшее наращивание объемов серийного производства — до 30-40 машин в год, иначе производитель на сможет конкурировать с мировыми производителями авиатехники. Но пока о серийном производстве говорить рано, отмечает Ирина Кава: "Сейчас вопрос состоит в том, каким образом 'Антонов' сможет выполнить существующие заказы при нынешнем финансировании и техсостоянии завода". Организация рентабельного серийного производства самолетов в Украине потребует уже в течение ближайших трех около $125 млн инвестиций, сообщал на днях глава "Антонова" Дмитрий Кива. "Самолеты — это как ручная работа. Первые самолеты всегда убыточны. Переход с нулевой рентабельности в прибыль, как свидетельствует мировая практика, возможен после выпуска 30-40 самолетов",— отметил господин Кива. По его словам, государство производство самолетов пока не финансирует: "Оно пока нас поддерживает морально и политически. Это тоже здорово, это, может быть, главнее".