Производство грузовых вагонов в России и на Украине в первом полугодии увеличилось на 40%. Такой рост обеспечила низкая база начала 2010 года и продолжающийся высокий спрос на подвижной состав. Но участники рынка признают, что сейчас он обоснован в первую очередь уже не ростом перевозок, а неопределенностью ситуации в отрасли и снижением эффективности управления парком.
В первом полугодии российские предприятия выпустили 31 тыс. грузовых вагонов, на 41% больше, чем в прошлом году, сообщил Росстат. Теми же темпами растет производство вагонов на Украине — в основном их закупают российские железнодорожные компании. В первом полугодии украинские заводы выпустили 24,9 тыс. вагонов (рост на 40%). Основная причина резкого роста — низкая база первой половины 2010 года. В начале года российские и украинские предприятия выпускали в среднем по 3,5-4 тыс. вагонов в месяц, однако к концу года им удалось довести объем производства до 5,5-5,7 тыс. единиц ежемесячно, превысив максимумы времен СССР. Тот же уровень сохранился и в начале 2011 года.
Однако сохранить темпы роста отрасли будет сложно. Вагоностроители признают, что уже используют все мощности. «С конца прошлого года завод работает в четыре смены», — пояснили „Ъ” в пресс-службе крупнейшего в России Уралвагонзавода (УВЗ). Для увеличения объемов производства УВЗ планирует открыть дополнительную площадку в Омске, но это произойдет только в следующем году. Улучшить показатели отрасли мог бы новый Тихвинский вагоностроительный завод (принадлежит группе «Ист»). Однако он до сих пор не запущен и в группе «Ист» не могут назвать даже приблизительного срока начала производства.
В то же время глава отдела маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин считает, что уже сейчас объем производства вагонов в России и на Украине избыточен. По его мнению, железнодорожные компании покупают вагоны не под реальные объемы перевозок, а «с запасом», поскольку не понимают, как будет развиваться отрасль: кому, например, достанется крупнейшая на рынке Первая грузовая компания (ОАО РЖД должно продать 75% ее акций осенью). Действительно, грузопоток на российских железных дорогах в первом полугодии вырос всего на 10% (до 1,33 трлн т-км).
Кроме того, добавляет эксперт, снижается эффективность использования парка: для перевозки того же количества грузов требуется больше вагонов. Скорость движения составов падает, а вместе с этим снижается и оборот вагона, подтверждает глава Независимой транспортной компании (входит в транспортный холдинг UCLH Владимира Лисина) Александр Сапронов.
В ОАО РЖД снижение эффективности объясняют распылением вагонного парка между значительным числом владельцев (их сейчас более 2 тыс.). Но господин Сапронов уверен, что проблема не в количестве собственников вагонов, а в отсутствии технологий работы отрасли в новых условиях. «ОАО РЖД управляет инфраструктурой по системе, которая создавалась под единый парк МПС, тогда как уже более 60% парка перешло в частные руки»,— поясняет он. Управляющий директор УК «Металлоинвесттранс» Хуршид Рузиев добавляет, что у ОАО РЖД не хватает локомотивов — они устаревают, а обновление идет медленно. При этом даже новые локомотивы оказываются ненадежными и в результате вагоны простаивают. Компании покупают и выводят на рынок новые вагоны, но эффективность перевозок от этого только падает, считает топ-менеджер: «По сути, образуется профицит вагонов, но из-за низкой эффективности управления парком цена перевозок растет».
В ОАО РЖД с претензиями участников рынка не спорят. В пресс-службе монополии „Ъ” подтвердили, что количество инфраструктурных ограничений возрастает, но подчеркнули, что для решения этих проблем нужны средства, превышающие по объему инвестпрограмму ОАО РЖД (в 2011 году составит 369 млрд руб.). Источник „Ъ” в отрасли утверждает, что тема возможного коллапса на сети российских железных дорог «вполне реальна» и уже обсуждается на уровне правительства.