Такси созывали?

На прошлой неделе в столице под высоким патронажем прошел первый Всероссийский съезд таксистов. Главный вопрос для них: будет ли...

Елена Барышева, Ольга Филина

Мероприятие получилось неординарным. Заседание в здании Торгово-промышленной палаты начали с чтения трем сотням таксистов приветственного обращения... Владимира Путина. Премьер поздравлял собравшихся с тем, что собрались. Дальше участникам съезда зачитали доброе слово Бориса Грызлова. Слово прозвучало в исполнении первого замруководителя фракции "Единая Россия" в Госдуме Артура Чилингарова, который при этом не упустил возможности вспомнить детство. Не Грызлова, а свое: как жил в питерской квартире, вечно забитой автомобильными деталями, поскольку его (Чилингарова) дядя был таксистом. По этой, наверное, причине знатный депутат предложил уже в самом начале съезда награждать таксистов за добросовестную работу ("Единая Россия" займется этим, Минтранс обещал поддержать инициативу — заверил он).

После такого старта ощущение от происходящего у собравшихся начало складываться странное, но деваться было некуда — собрались ведь. В зале присутствовали: таксисты-частники, таксисты организованные, служащие таксомоторных фирм, представители транспортных ведомств из регионов (Воронежа, Мордовии, Белгорода, Мурманска, Хабаровска, Калмыкии, Ульяновска и Дагестана), разное столичное начальство. В повестке дня — 20 с лишним докладов про будущее развитие такси, обед и два кофе-брейка.

Все эти организационные приметы убеждали многочисленных представителей СМИ в одном: съезд организован для таксистов, но явно не таксистами. Так оно и оказалось: инициатива по проведению мероприятия для тружеников извоза принадлежит Вячеславу Лысакову, председателю движения автомобилистов "Свобода выбора", которое недавно вошло в состав общественного движения со сложной судьбой и репутацией — "Общероссийского народного фронта".

— Мы хотим, чтобы проблемы такого большого профессионального сообщества (а людей, занятых в таксомоторном бизнесе в стране, оказывается, свыше полутора миллионов.— "О") обсуждались в открытую,— говорит Вячеслав Лысаков.— Все предложения и замечания передадим в министерства и властям в регионах.

Таксисты откликнулись. Их не смутило, что съезд так активно поддерживает "Народный фронт" и "Единая Россия". И что организатор мероприятия стремится всеми силами получить место в Государственной думе. Откликнуться заставила, как признаются делегаты съезда, насущная необходимость — принятый Госдумой в апреле и вступающий в силу с 1 сентября федеральный закон N69. Его суть — стандартизировать внешний вид такси (таксометр, оранжевый фонарь на крыше автомобиля, шашечки по бокам и даже единый для каждого региона цвет такси) и снабдить каждого легального таксиста соответствующей лицензией.

"Мы решили вернуть разрешительный принцип работы такси, потому что увидели, в какой хаос превратились таксомоторные перевозки без единых требований",— пояснил замминистра транспорта Николай Асаул, подчеркивая при этом: по указанию президента было решено раз и навсегда избавиться от бомбил и недобросовестных перевозчиков.

Но это пояснение с министерской горки. Вид из-за шоферской баранки, выясняется, совсем другой. Оказалось, что составленный на основе сугубо московских реалий закон совсем непросто исполнять в других городах и регионах. Более того, утверждают таксисты, с принятием закона они оказались под угрозой разорения. Эта угроза и позвала в дорогу — в столицу, на съезд.

Отвечать на вопросы о работе закона организаторы мероприятия поручили руководителю департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Николаю Лямову. Ведь именно столичные таксисты первыми в стране начали получать те самые лицензии на работу.

"Мы уже с 15 июля начали в тестовом порядке выдавать лицензии. Московское таксомоторное сообщество приняло наши действия на "ура",— с уверенностью отчитывался Николай Лямов.— Лицензию можно получить бесплатно, а оборудовать машину, согласно стандартам, которые есть в законе, недорого. Как он будет с 1 сентября этого года работать, посмотрите на сайте нашего департамента. Все документы там выложили".

Таксистов, людей конкретных, такой абстрактный разговор не устроил. Не дожидаясь времени, специально отведенного для дискуссии (а быть может, испугавшись, что все важные чиновники уедут раньше времени), делегаты стали закидывать Лямова вопросами. В первую очередь о деньгах, которые каждый таксист заплатит из своего кармана и которые непременно компенсирует за счет пассажиров.

— Это у вас в Москве такие лицензии бесплатно выдают,— хором протестовали таксисты.— А на местах, согласно этому же закону, могут взять за лицензию столько, сколько захотят!

— Ну, властям в регионах можно дать рекомендации, пусть не завышают,— пытался отбиваться Николай Лямов.

— Но кроме лицензии нужно еще таксометры дорогие устанавливать! — неслось из зала.

— Я видел в интернете таксометр за 800 рублей, это же недорого,— откликался Лямов.

— Такой дешевый таксометр даже чек не выдает! Хорошие стоят пять, а то и десять тысяч. И потом, с 2012 года для навигации нужно будет применять систему ГЛОНАСС. Снова траты...

Выяснилось, что вопросы к московским чиновникам есть не только у таксистов, но и у представителей региональных властей. Они тоже приехали на съезд — многие по просьбам губернаторов.

— В апреле, когда приняли закон, мы написали в Минтранс большое письмо с просьбой разъяснить отдельные пункты закона,— выступил с речью представитель государственного комитета по транспорту Республики Мордовия.— Знаете, что мы получили в ответ? — "Прочтите закон". Ну вы подумайте!

Быстро стало понятно: хоть закон приняли в апреле, нигде в стране, кроме Москвы, лицензии таксистам пока не выдают. И непонятно, как именно это нужно делать. А времени ведь практически не осталось: с 1 сентября лицензия должна быть у каждого таксиста.

— Абсолютно непонятно, как будут контролировать исполнение закона,— рассказала "Огоньку" генеральный директор Московского областного транспортного союза НП АСМОР Людмила Емельяненко.— Сейчас уже есть решение, что все штрафы и другие меры ответственности можно будет применять с 1 января 2012 года. Но поверьте, ни в ГИБДД, ни законодатели толком не решили и нам не сказали, как будут проходить проверки. И что тогда получится? Лицензии еще не будут выдавать, а штрафовать за их отсутствие — это всегда пожалуйста?

Не менее жаркую дискуссию вызвал пункт закона о цвете такси.

— Вот смотрите, что они пишут,— показывает "Огоньку" текст ФЗ N69 делегат съезда Владимир.— Машины таксистов, по желанию властей конкретного субъекта, могут быть единого цвета. И я вас уверяю, многие чиновники скажут: "Красим машинки в желтый цвет". Но это же глупость: желтый на рынке — цвет не ходовой. Как я ее продам, если новую захочу купить? Да будь моя машина канареечной "Ладой" от рождения, и то не купят!

— Оптимально — белая или черная машина,— подключается к разговору его коллега Александр.— Правда, все равно покраска и оформление документов стоят в среднем 50 тысяч рублей. Мелким предпринимателям и даже малым предприятиям такое не потянуть.

— Закон уничтожит малых предпринимателей и индивидуальных таксистов,— убежден глава профсоюза "Таксист" Ярослав Щербинин.— Требования, которые нужно выполнить, потянут разве что крупные игроки. В Москве это приведет к росту цен, потому что те, кто на рынке останется, договорятся, чтобы не снижать цены. А в малых городах, в которых такси существует только за счет малого бизнеса, будет явный дефицит таксистов. Легальных, во всяком случае.

— В перспективе мы надеемся, что таксистов, наоборот, будет больше, и цены на перевозки даже снизятся,— комментирует Николай Лямов "Огоньку".— А бороться с нелегалами специально, думаю, не стоит. Они уйдут с рынка сами. Как только мы поставим шлагбаумы на вокзалах и аэропортах и будем пускать только таксистов с лицензиями, бомбилам просто некого будет подвозить.

На наш вопрос, сколько таксистов реально нужно Москве, руководитель департамента ответил, что тысяч пятьдесят (сейчас их около сорока тысяч). Учитывая, что за месяц лицензии получили только 1700 водителей (300 — индивидуальные предприниматели, а более 1400 — организованные таксомоторные перевозчики), нужное количество легальных такси в столице появится нескоро. А значит, закрывать образовавшиеся "дыры" на рынке такси придется тем же бомбилам?

Этот вопрос, правда, остался без ответа. И не он один. В ходе состоявшейся на съезде дискуссии ни один (!) участник не высказался за закон в той форме, в которой он существует. Организаторы, в свою очередь, порекомендовали Госдуме создать рабочую группу, которая внесла бы поправки в закон на высоком уровне. Но саму группу так и не создали. Еще было объявлено о намерении сформировать Национальный совет такси. Но когда, в какой форме это намерение сбудется и сбудется ли вообще, так и не ясно.

— Всероссийский съезд таксистов нужно было делать перед принятием закона,— сетует Ярослав Щербинин.— А то, что было сегодня, это просто попытка властей погасить накал страстей вокруг ситуации. Ведь от закона пострадает свыше миллиона людей. Совсем уж не считаться с этим нельзя.

Дорого и сердито

За свою историю Россия перепробовала разные способы контроля за перемещением граждан, на легковом транспорте в том числе. Советская практика жесткого регулирования рынка вылилась в известный афоризм: "Наши люди в булочную на такси не ездят". Доступность такси оставалась мифом с красивыми деталями: например, в 30-е годы на дороги Москвы для перевозки "простых" пассажиров выпустили "номенклатурные" лимузины ЗиС-101. То, что этих машин, как и такси вообще, катастрофически не хватало, мало кого беспокоило. Главред "Огонька" Михаил Кольцов в 1934 году провел журналистский эксперимент и поработал три дня таксистом. "По громадной трехмиллионной столице бегают меньше пятисот такси,— писал он.— Минус сотня, закрепленная за учреждениями. Минус ремонтируемые. С такой горстью, пожалуй, возмечтаешь об извозчиках!" Времена поменялись, суть проблем осталась той же: сегодня, по данным Московского транспортного союза, на 12-миллионную столицу легальных такси всего 9 тысяч.

В советское время официальных перевозчиков спасало то, что, фактически, альтернативы им не было. Теперь она есть, и представители крупных таксомоторных компаний, вполне предсказуемо, воспринимают бомбил как виновников их шаткого положения. "Когда на дорогах столько людей, которые считают пассажирские перевозки подработкой и не платят за это налоги, инвестировать в официальный бизнес почти что глупо,— считает Юрий Свешников, председатель Московского транспортного союза.— Поэтому рынок такси рос очень медленно, прибавляя не больше чем по тысяче машин в год". Крупный бизнес на новый закон рассчитывает: он "наведет порядок", попутно усложнив жизнь не только "нелегалам", но и мелким индивидуальным предпринимателям.

При этом интересы пассажиров, если и принимаются в расчет, то очень оригинально: с большой заботой говорится, что люди выгадают на безопасности и комфорте перевозок, однако вопрос цены замалчивается. Как будто бомбил выбирают не потому, что они дешевле и быстрее, а потому что их больше. Между тем, такси людям нужно, чтобы добраться до места — быстро, удобно и дешево, и все, что мешает получить такую услугу, населением будет приниматься в штыки. Например, июньский опрос ФОМа вскрыл любопытную деталь: бомбилы — исключительно московское явление. В целом по России 60% людей подтвердили, что за последний год заказывали легковые перевозки, при этом к нелегалам, как оказалось, обращались только 11% россиян. В Москве картина другая. 26% ловивших машину за деньги предпочли бомбил, "официалов" - только 23%. То есть люди в принципе склонны выбирать проверенных перевозчиков, но когда ездить приходится часто, машину искать срочно, а пробираться — по оживленному мегаполису, выбирают то, что под рукой.

Вопрос поэтому в том, сделает ли новый закон услуги такси проще и доступнее. Если нет — смысла в нем мало. Потому что ездить на том, на чем указано, никого не заставишь. Если этого не понимали в СССР, то понимали, во всяком случае, в царской России, где помимо дорогих профессиональных извозчиков допускали к работе сезонщиков из крестьян, так называемых Ванек, которые за небольшие деньги могли прокатить по всему городу. Нынешнее правительство, одной рукой борясь за прозрачность рынка, другой может подавить конкуренцию. Радоваться ли пассажиру — большой вопрос.

Лицензирование пассажирских перевозок мы уже проходили, оно было отменено совсем недавно, в 2005 году. А нелегалов на дорогах и в 90-е, и в начале 2000-х едва ли было меньше. Все вопросы решались "в личном порядке".

Правила, которых должны придерживаться таксисты, известны с 2009 года, когда вышло постановление правительства "Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом". Там было сказано и о чеке, и об оранжевом фонарике на крыше, и о шахматном рисунке на кузове — все это от таксистов требовалось уже тогда. Однако ответственность за нарушения не прописали и "правил" словно бы никто не заметил. Теперь в КоАП внесли изменения, предусмотрев разнообразные штрафы и подключив к контролю за такси реальные силы — чиновников и полицию. Предполагается, что "нелегалов" будет отлавливать полиция, а за честностью "легалов" станут следить инспекции из Ространснадзора и Департамента транспорта конкретного субъекта РФ. Как тут не вспомнить былое: в уже упомянутом очерке Кольцов роптал на московскую милицию за то, что она "превращает штрафования в свою единственную обязанность по отношению к автотранспорту", и есть все основания полагать, что сегодня ситуация ничуть не изменилась.

Новые поборы грозят не только бомбилам — штатным таксистам тоже есть, к чему готовиться. Если до 2005 года лицензия выдавалась всей компании на осуществление транспортной перевозки и лишение грозило фирме в целом, то теперь разрешение на перевозку выдается каждому водителю фирмы в отдельности, и лишение грозит конкретно ему, а не компании. Поэтому оказавшись один с проверяющим органом, таксист будет сам за себя в ответе: не решил проблему — уходи из дела. При таком повороте дела "личный порядок" напрашивается сам собой.

Конечно, остается надежда, что работать честно станет выгоднее. Но шансов, что, работая честно, удастся снизить тарифы, почти не остается. А значит, пассажирам, видимо, снова предстоят мечты об извозчиках.