Взлетно-загадочная полоса
С начала этого года в Черноземье была анонсирована реконструкция трех региональных аэропортов – в Белгороде, в Липецке и в Воронеже. Аналитики отмечают, что эти проекты в перспективе приведут к развитию межрегиональных перевозок. Но пока черноземным аэропортам, скорее всего, придется конкурировать между собой, что может отразиться на сроках окупаемости вкладываемых в них средств.
В конце июня этого года стало известно, что Белгородское облправительство предоставит госгарантии в размере 3,3 млрд руб. под кредит на реконструкцию аэропорта в областном центре – соответствующие поправки в областной бюджет 2011 года были утверждены облдумой.
Гендиректор ОАО «Воздушные ворота Белогорья» Олег Александров сообщил, что кредит под госгарантии компания планирует взять в Центрально-Черноземном банке Сбербанка РФ (ЦЧБ СБ). Проект реконструкции выполняет ФГУП «Государственный проектно-изыскательный и научно-исследовательский институт гражданской авиации „Аэропроект“». К маю 2012 года компания намерена построить новый аэровокзал пропускной способностью свыше 300 человек в час (действующий способен пропускать 100 человек в час), кроме того, аэропорт сможет принимать 600 т груза в год. Предполагается также удлинение взлетно-посадочной полосы (ВПП) до 2,5 тыс. м (на 200 м) и расширение до 45 м (на 2 м), замена светосигнального оборудования и ряд других работ. Общая предпроектная стоимость реконструкции оценивается в 4,6 млрд руб., впрочем, по словам господина Александрова, проект может быть оптимизирован и объем необходимых инвестиций будет сокращен. Он также уточнил, что параллельно идет работа по формированию пула частных инвесторов в проект, но комментировать схему их участия в финансировании строительства категорически отказался. По словам господина Александрова, уже сейчас аэропорт Белгорода будет способен принимать самолеты типа Boeing 737: в 2010 году ВПП была частично обновлена «двумя слоями дорожного покрытия».
В ЦЧБ СБ подтверждают, что рассматривают возможность финансирования реконструкции аэропорта Белгорода, подчеркивая, что вопрос о предоставлении областных гарантий под проект был ключевым. Источник в банке также добавил, что схема финансирования и реализации проекта еще разрабатывается. Однако среди потенциальных участников реконструкции аэропорта губернатор Евгений Савченко ранее называл Геннадия Бобрицкого, основного владельца крупнейшего российского птицехолдинга «Приосколье». Еще одним инвестором является холдинг «Энергострим» – близкие к нему компании являются соучредителями ОАО «Воздушные ворота Белогорья». Впрочем, стоит отметить, что сам аэропорт находится на балансе областного ОАО «Белгородское авиапредприятие».
Примечательно, что в ноябре минувшего года Евгений Савченко и вовсе в очередной раз вернулся к теме строительства аэропорта на границе с Украиной, которая неоднократно поднималась как минимум с 2004 года. Губернатор заявил, что «уже выделили 1,2 тыс. га земли, которая находится у самой кромки с границей Украины» под аэропорт для грузовых самолетов. «Недавно у нас были проведены переговоры с одной очень известной российской инвестиционной компанией, которая уже предварительно имеет договоренности с некоторыми, я не буду их называть, другими компаниями, и строительными, и инвестиционными, которые проявили интерес к этому проекту», – добавил господин Савченко. Но с тех пор о проекте не было никакой информации, как, впрочем, и во все предыдущие годы, когда региональные власти в очередной раз о нем вспоминали.
Липецкий аэропорт еще в 2008 году распоряжением на тот момент премьер-министра РФ Виктора Зубкова был открыт для международного авиасообщения. Однако лишь в июне этого года Главгосэкспертиза России одобрила проект модернизации липецкого аэропорта для открытия международных рейсов. По словам директора ОГУП «Липецкий аэропорт» Владимира Малахова, согласование заняло около полутора лет, из которых большая часть времени ушла на саму разработку проекта реконструкции. Он добавил, что, как ожидается, на модернизацию аэровокзала будет выделено 1,25 млрд руб. из бюджетов разных уровней. «Проект включает в себя ремонт взлетно-посадочной полосы, расширение перрона и реконструкцию аэровокзального комплекса», – рассказывал тогда господин Малахов. По его словам, работы планируется завершить в 2012 году, однако конкретных направлений, по которым будут совершаться рейсы из липецкого аэропорта, Владимир Малахов пока не называет. Он отметил, что «в Италию будут летать точно» благодаря большому количеству предприятий из этой страны, располагающихся в Липецкой области. Между тем на момент подготовки Guide господин Малахов отказался раскрывать схему финансирования, сообщив лишь, что сейчас идут переговоры с подрядчиками по возведению нового пропускного пункта стоимостью 57 млн руб.
В Воронеже аэропорт контролируется не региональным правительством, а местной авиакомпанией «Полет». Перевозчик неоднократно заявлял о намерении привлечь для реконструкции аэровокзала инвесторов, однако переговоры с потенциальными партнерами каждый раз заканчивались ничем. Впрочем, ВПП и несколько других объектов аэропорта, которые находятся в федеральной собственности, реконструируются за счет бюджетных средств. Так, федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России» подразумевает общий объем инвестиций в реконструкцию аэропорта «Воронеж» в размере 1,91 млрд руб., в том числе 1,56 млрд средств федерального центра. Завершен первый этап реконструкции ВПП за счет госбюджета (по данным Росавиации, инвестировано более 500 млн руб.). После обновления рулежной дорожки и перрона, к весне 2012 года аэропорт сможет принимать самолеты типа Boeing 737 и 747, но при сегодняшнем состоянии терминала высадка пассажиров такого самолета может занимать более трех часов.
Весной воронежский губернатор Алексей Гордеев заявил, что региональные власти по рекомендации Минтранса «рассматривают вариант», при котором авиакомпания «Полет» будет заниматься только перевозками, а воронежский аэропорт будет передан «другой структуре». Изначально наиболее вероятным претендентом на актив назывался Московский индустриальный банк, но в «Полете» не скрывали скепсиса по поводу возможностей банка по развитию непрофильного актива. В начале апреля стало известно о переговорах ООО «Новапорт» Романа Троценко и ЗАО «Авикомпания „Полет“», в итоге они представили в Воронежское облправительство проект инвестсоглашения по реконструкции международного аэропорта «Воронеж». На первом этапе «Новапорт» намеревался отремонтировать аэровокзальный комплекс и закупить часть необходимой техники, в частности, автобусы. Речь шла о сумме вложений на уровне 180 млн руб. В рамках инвестсоглашения «Новапорт» планирует получить контрольный пакет ОАО «Авиакомпания „Воронежавиа“», которому принадлежит аэропорт. Впрочем, переговоры «Полета» с «Новапортом» затягиваются. А пока авиакомпания сама вкладывает около 100 млн руб. в реконструкцию аэровокзала, чтобы увеличить его пропускную способность с 50 до 200 человек в час. Стоит отметить, что в дальнейшем эти инвестиции могут повлиять на сумму сделки по приобретению «Новапортом» контроля над аэропортом.
Другие аэропорты Черноземья, по сути, не развиваются. Так, в середине июля премьер-министр РФ Владимир Путин подписал распоряжение о передаче части имущественного комплекса тамбовского аэропорта в селе Донское (кроме объектов единой системы организации воздушного движения) из федеральной собственности в региональную. В частности, области передаются взлетно-посадочная полоса, перрон, радиотехнические приборы. По словам руководителя областного ОАО «Аэропорт „Тамбов“» Владимира Неретина, предприятие не вошло в число аэропортов, которые обеспечивают решение государственных задач. «На протяжении трех лет региональная администрация работала над тем, чтобы перевести имущество аэропорта в свою собственность, чтобы появилась возможность инвестировать в его развитие средства из областного бюджета», – пояснил господин Неретин. Он добавил, что до 2013 года регион планирует вложить в аэропорт 117 млн руб. Господин Неретин уточнил также, что в федеральную программу модернизации аэропортов тамбовское предприятие теперь не попадет. Курский же аэропорт сейчас и вовсе закрыт для приема воздушных судов по решению Минобороны РФ (ВПП находится в совместном ведении областного казенного предприятия и военных), причины такого решения Минобороны не комментируются, известно, впрочем, что военные инициировали реконструкцию взлетной полосы, которая так и не была закончена. Региональные чиновники, впрочем, рассчитывают открыть аэропорт до конца этого года.
Аналитики отмечают, что между белгородским, липецким и воронежским аэровокзалами может развернуться конкуренция за право стать ключевым воздушным узлом макрорегиона. Впрочем, как считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, даже после реализации всех заявленных проектов по реконструкции аэропортов ведущим в Черноземье останется воронежский авиаузел: «Во-первых, город является самым крупным в макрорегионе, поэтому сам по себе способен вырабатывать большой пассажиропоток. Кроме того, он находится на достаточном удалении от Москвы, чтобы оттянуть часть пассажиропотока Центральной России к себе, ведь столица и так серьезно загружена. Однако и Белгород, и Липецк тоже имеют определенный потенциал, пусть и не такой, как Воронеж». С ним соглашается директор по развитию авиакомпании «Руслайн», депутат Воронежской облдумы Константин Ашифин: «Воронеж и сейчас остается лидером, хотя приход сюда „Новапорта“ позволил бы нашему аэропорту сделать рывок в развитии, поскольку холдинг имеет большой опыт управления воздушными вокзалами. Однако продажа аэропорта пока затягивается, а „Воронежавиа“ самостоятельно проводит реконструкцию аэропорта, демонстрируя, что в ближайшее время не планирует расставаться с активом». «Ни один аэропорт нельзя назначить хабом, хаб создается авиакомпаниями с высокой маршрутной сетью. А своя дееспособная компания есть только в Воронеже, причем она чувствует себя весьма уверенно и наращивает свое присутствие на рынке. Другие города Черноземья этим похвастать не могут. Именно перспективы Воронежа за счет наличия мощного „Полета“ представляются мне наиболее позитивными», – отмечает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Аналитики также обращают внимание на статистку по пассажиропотоку – она у воронежского аэропорта гораздо выше, чем в соседних городах. Так, если «Воронежавиа» в прошлом году обслужило 212 тыс. человек, то белгородский аэропорт – чуть более 100 тыс. человек, липецкий – 28 тыс. человек, а тамбовский и вовсе лишь 9,5 тыс. человек.
Эксперты отмечают также, что развитие аэропортов, вероятно, будет способствовать возрождению региональных перевозок, которых на сегодня как таковых нет. «Есть рейсы столица – областной центр, есть туристические направления, но воздушное сообщение между городами Центральной России вообще не развито. Однако это не значит, что спроса на него никогда не будет», – пояснят Роман Гусаров. В пример он приводит планы ЗАО «Авиа Менеджмент Груп» (торговая марка Dexter) по развитию фидерных перевозок из аэропорта Воронежа на восьмиместных самолетах Pilatus. Dexter рассчитывает осуществлять подвоз пассажиров из целого ряда городов в радиусе 1 тыс. км от Воронежа – как регулярными рейсами, так и в формате авиатакси. «При развитии международных рейсов появится спрос на фидерные перевозки, что приведет к созданию региональных минихабов», – полагает Роман Гусаров. Однако Константин Ашифин считает, что вряд ли возможно создание транспортного узла в Черноземье: «Мы все-таки слишком близко расположены к Москве».
В целом аналитики констатируют, что реконструкция регионального аэропорта – в любом случае проект с длинным сроком окупаемости. «Если аэропорт не перевозит порядка одного миллиона пассажиров в год, говорить о рентабельности больших инвестиций не приходится. Впрочем, аэродромное хозяйство включает в себя прежде всего дорогостоящие инфраструктурные объекты, а инфраструктура – это работа государства. И без ее создания сложно оговорить в принципе о развитии воздушных перевозок. В свою очередь, задача частного бизнеса в том, чтобы грамотно воспользоваться такими объектами. Любые вложения в инфраструктуру возвращаются, государство не останется внакладе. Вырастут налоговые отчисления в бюджет, будет больше покупаться топлива», – отмечает Роман Гусаров. Олег Пантелеев из «Авиапорта» в свою очередь добавляет, что модернизация авиаузла должна производиться под конкретного перевозчика. Он уверен, что «вложения в развитие инфраструктуры целесообразны только при наличии в аэропорту базовой авиакомпании или приглашении к партнерству сильного перевозчика, который сможет обеспечить необходимую интенсивность рейсов и соответственно, востребованность аэровокзала». «Уместно вспомнить, что в ивановский аэропорт были сделаны миллиардные инвестиции, но сейчас никаких рейсов оттуда не выполняется, кроме авиатакси Dexter, – отметил господин Пантелеев. – Амбиции губернаторов, желающих иметь у себя в регионе суперсовременные аэропорты, иногда оправданны, но бывают и опасны. Нужно не просто реконструировать аэропорт, но и сделать его реально работающим объектом транспортной инфраструктуры».