На главную региона

«Российским авиастроителям нужно снижать себестоимость продукции»

Воронежский филиал ВТБ все последние годы активно кредитует региональные предприятия авиационной отрасли. Управляющий филиалом Владимир Пенин в интервью Business Guide высказал свое мнение о финансовых проблемах авиастроения и, в частности, Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), а также рассказал о планах финансирования компании «Полет».

Business Guide (BG): Воронежский филиал ВТБ активно финансирует сферы деятельности, так или иначе связанные с транспортом. В частности, известно, что банк кредитует авиазавод и компанию «Полет». Можете подробнее рассказать об условиях этих займов, а также о том, на что конкретно они выдавались?

Владимир Пенин (В.П.): В конце 2007 года Воронежскому акционерному авиастроительному обществу (ВАСО) потребовались средства на начало работ по производству самолетов Ан-148 и взаимодействию с авиастроительной компанией Airbus по поставкам комплектующих. В 2008-м и в начале 2009 года ВТБ выдал предприятию кредиты на срок до семи лет в размере 1,4 млрд руб. Впоследствии правительством РФ совместно с кредиторами было принято решение о разработке и последующей реализации программы реструктуризации долгов Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), включая и долги ВАСО. В итоге это было сделано в рамках облигационного займа на общую сумму более 46 млрд руб., который выпустила ОАК: часть бумаг выкупил и наш банк, таким образом, долг был конвертирован в девятилетние облигации. По кредиту будет расплачиваться сама корпорация. Это, мне кажется, верно: в таком крупном холдинге более разумно вести централизованную политику, в том числе в области финансов, потому что в противном случае у дочерних предприятий возникают так называемые токсичные долги, которые мешают им работать.

Воронежская авиакомпания «Полет» использовала в рамках кредитного лимита за последние годы около 1,5 млрд руб. заемных средств нашего банка. Основная их часть пошла на приобретение самолетов Saаb-2000, но займы брались также на пополнение оборотных средств.

BG: В ближайшее время вы планируете выдавать новые кредиты ВАСО и «Полету»?

В.П.: Да, хотим установить для «Полета» новый лимит кредитования в размере уже около 2 млрд руб. Сейчас сумма лимита составляет 1,5 млрд руб. Воспользоваться им «Полет» сможет с 2012 года. Авиакомпания сейчас пополняет парк самолетов: получила первый Ан-148, до конца лета ВАСО передаст ей вторую машину, а осенью получит еще и несколько Saab-340. Понятно, что маршрутная сеть компании будет развиваться, но, как и на любом виде транспорта, некоторые рейсы на первом этапе будут убыточны. На их «раскатку», на покрытие убытков и могут пойти кредитные средства.

Что касается ВАСО, то возможность дополнительного финансирования предприятия мы тоже рассматриваем. Средства нужны заводу прежде всего на подготовку специалистов, на программу по кооперации с Воронежским государственным техническим университетом. Этот образовательный проект финансируется государством, но необходимы вложения и со стороны самого завода. Предварительно речь идет о кредите размером до 500 млн руб.

BG: Недавно вы заявляли, что кредитование авиазавода без госгарантий или без субсидирования процентной ставки по займам – рискованное занятие. Почему у ВАСО сложилась такая ситуация?

В.П.: Дело в том, что авиастроению у нас в девяностые годы почти не уделяли внимания. Уровень технологий отстал от мирового, а себестоимость продукции, прежде всего самолетов, сегодня очень высокая и не рыночная. В итоге наши предприятия, в том числе ВАСО, вынуждены продавать свою продукцию дешевле, чем им обходится ее производство. А если цены на самолеты повышать, то их никто покупать не будет. Чтобы не плодить токсичные долги на авиационных компаниях и на изготовителях самолетов, на мой взгляд, отрасли однозначно необходимы активные дотации со стороны государства. Субсидирование процентных ставок по кредитам – что слону дробинка. Речь должна идти, на мой взгляд, о софинансировании на уровне 30% от стоимости самолетов. Причем нужно понимать, что эти деньги будут невозвратными. Но дотации эти нужно предоставлять под внятные и четкие планы по развитию и модернизации производств: то есть когда есть программа, по которой в течение нескольких лет завод пользуется господдержкой, но параллельно работает над снижением себестоимости продукции, над совершенствованием технологий и к определенному этапу становится способным самостоятельно жить в рыночных условиях. Насколько я знаю, в ОАК сейчас озабочены снижением себестоимости производства самолетов, в ВАСО и работают над этой проблемой.

BG: ВАСО не справляется с годовой программой по производству Ан-148: вместо девяти самолетов в товарном виде к концу года, как заявляется, будут готовы лишь пять. Может быть, задачи изначально ставятся невыполнимые?

В.П.: Нужно учитывать, что в одиночку ВАСО самолеты не производит. Планы по выпуску Ан-148 корректируются в том числе из-за проблем с поставками на завод комплектующих от партнеров по проекту. Конечно, нельзя отрицать и наличие проблем в самом ВАСО. Я думаю, нужны правильные решения по этой ситуации со стороны ОАК, которая должна разобраться в причинах того, что завод производит самолетов меньше, чем планировалось. Очевидно, что чем быстрее выпуск Ан-148 станет по-настоящему «конвейерным», тем быстрее производство машин начнет окупаться.

BG: Ан-148 в принципе конкурентоспособен?

В.П.: Я считаю, что на сегодняшний день это лучшая машина от российских производителей в сегменте ближнемагистральных самолетов. Во-первых, модель является высокопланом, то есть двигатели расположены высоко, что позволяет эксплуатировать самолет даже на грунтовых поверхностях. Во-вторых, максимальная дальность полета некоторых модификаций достигает 5 тыс. км, что дает возможность использовать его на многих востребованных направлениях.

BG: Какие еще проекты в транспортной отрасли региона финансирует ВТБ?

В.П.: ВТБ взаимодействует с воронежской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). ИФК предоставлена кредитная линия $31,9 млн на покупку самолетов Ту-204-100 и приобретение комплектующих для воздушных судов. Кроме того, воронежский филиал ВТБ активно сотрудничает с целым рядом авиакомпаний, среди которых как уже упоминавшийся «Полет», так и «Ютэйр», «Трансаэро», «Кубань» и другие. Мы ведем их документооборот во время приобретения самолетов, предоставляем гарантии продавцу по оплате, рассчитываемся в кредит за сервис по обслуживанию машин. У перевозчиков периодически возникают кассовые разрывы, например сезонные или связанные с изменением цен на топливо. Под них мы предоставляем перевозчикам короткие займы. Авиационная отрасль уже давно является одной из наиболее приоритетных для нас. Наверное, и потому, что сразу три человека из руководства филиала, в том числе я сам, имеют первое образование – авиационное.

BG: Реально ли создание в Воронеже крупного транспортно-логистического узла, о котором не раз говорили региональные власти?

В.П.: Думаю, да. В советские времена из воронежского аэропорта были рейсы во все концы страны. Сейчас первостепенная задача – отремонтировать рулежные дорожки, чтобы он смог принимать среднемагистральные самолеты. Ремонт самого аэровокзального комплекса, о котором много говорят, на мой взгляд, дело уже второстепенное. В советские времена здание было таким же, как сейчас, и больше миллиона пассажиров в год легко пропускало. Поэтому действовать нужно поэтапно. Сначала довести пропускную способность аэропорта до 500 тыс. человек в год. Будет увеличиваться пассажиропоток, тогда можно будет строить рядом новый аэровокзальный комплекс, земля для этого есть. А что толку сначала построить красивый аэровокзальный комплекс, если при пассажиропотоке около 180 тыс. человек в год, как сегодня, он не окупится?

Кроме того, для создания в Воронеже мощного транспортного узла есть объективные предпосылки. Прежде всего – местоположение. Воронеж относительно недалеко находится от целого ряда городов с населением от 300 до 500 тыс. человек. По сути, если говорить о воздушных перевозках, у нас есть шанс замкнуть на себя пассажиропотоки всего Черноземья. Впрочем, белгородский губернатор Евгений Савченко «перетягивает сейчас одеяло на себя» – хочет создать мощный международный аэропорт. Под проект уже выделены госгарантии в размере более 4 млрд руб. Понятно, что лоббистские возможности главы региона и активное финансирование могут сыграть большую роль в конкуренции между регионами, хотя окупятся ли такие вложения – большой вопрос.

BG: Если появится крупный проект по развитию воронежского аэропорта, то ВТБ будет интересно участие в нем?

В.П.: А ВТБ уже давно проявляет интерес. Напомню, что «ВТБ-капитал» рассматривал проект реконструкции аэропорта. Но некоторые нюансы не позволили компании войти в проект. В первую очередь у аэропорта должна быть более прозрачная структура владельцев.

BG: Это вы о «СекьюритизИнвестГрупп», которая владеет 35% акций аэропорта, но ни разу не раскрывала конечных бенефициаров?

В.П.: И он них в том числе. Как бы то ни было, но пока о масштабной реконструкции аэропорта речь не идет. Впрочем, она и не нужна. Пока основной владелец аэропорта – авиакомпания «Полет» – способен самостоятельно развивать актив. Сейчас необходимы небольшие, в принципе косметические вливания в реконструкцию аэропорта, чтобы привести его в достойный вид и увеличить пропускную способность до 500 тыс. пассажиров в год. После такой реконструкции и раскатки новых маршрутов можно будет привлекать в аэропорт новые авиакомпании, развивать малую авиацию, чтобы в Воронеж, а не в Москву прилетали из других городов и от нас уже улетали по дальним направлениям. И если все это будет успешно развиваться, тогда, возможно, приход крупного инвестора в аэропорт будет иметь больше смысла, чем сейчас.

BG: Но ведь «Полет» уже ведет переговоры о продаже группе «Новапорт» контрольного пакета воронежского аэропорта. Как вы относитесь к перспективам этого инвестора в регионе?

В.П.: Я не хочу сейчас обсуждать перспективы «Новапорта» в Воронеже, поскольку пока все-таки слишком преждевременно говорить, что группа получит контроль над аэропортом. Переговоры идут, но реальных решений еще не принято. Точной информации по этому вопросу у меня сейчас нет. «Новапорт» является клиентом ВТБ, управляет аэропортами Новосибирска, Челябинска, Астрахани, Томска, Барнаула, Читы. Но финансовые ресурсы холдинга небезграничны же. Основной вопрос на сегодня в том, хватит ли у холдинга средств, чтобы получить контроль над аэропортом Воронежа и в дальнейшем вкладываться в его развитие.

BG: Можно ли назвать нормальной ситуацию, когда перевозчик контролирует аэропорт? Не так давно со стороны авиакомпаний «Ютэйр» и «Руслайн» были жалобы на то, что «Полет» злоупотребляет своим доминирующим положением в Воронеже.

В.П.: С точки зрения конкуренции, да и развития аэропорта, конечно, не совсем хорошо, что его контролирует «Полет». Но мне кажется, что в жалобах «Ютэйра» и «Руслайна» правды было только 10%. Не на том внимание они заостряют. Никто им работать в Воронеже, я думаю, не мешает. Другой вопрос, что все компании хотят летать по прибыльному московскому направлению, за которое и идет основная борьба между перевозчиками. А другие рейсы компании «раскатывать» не хотят.

BG: А возможно ли в обозримом будущем восстановление полноценных региональных перевозок?

В.П.: Конечно, ситуацию, когда из Воронежа, кроме как в Москву, никуда больше особо и не улетишь, назвать нормальной нельзя. Обязательно нужно развивать полеты по Центральной России, в Сибирь, за границу. Аэропорты Москвы сегодня перегружены, это уже просто небезопасно. Например, я к себе на родину в Оренбург лечу через Москву. Сначала добираюсь до «Домодедово», там пересаживаюсь. Поэтому если жителям Центральной России предоставить комфортные и выгодные по цене услуги перелета в те или иные регионы из Воронежа, они ими воспользуются.

Беседовала Анна Черникова

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...