Просроченный техосмотр

Мировой рынок технического обслуживания самолетов в 2010 году составил около $43 млрд, к 2015-му его объем при среднегодовом росте 4,1% оценивается на уровне $55 млрд. России принадлежит непропорционально низкая доля этого рынка, и даже самолеты российских перевозчиков обслуживаются за рубежом.

Алексей Синицкий, "Авиатранспортное обозрение"

Конкуренты из ближнего круга

Объем рынка технического обслуживания и ремонта (ТОиР) гражданских воздушных судов (ВС) в странах СНГ, Прибалтики и Грузии в 2010 году составил около $830 млн — такую оценку сделала аналитическая компания AeroStrategy. Из этой суммы более 60% приходится на Россию, ежегодно на ТОиР эксплуатируемых здесь гражданских самолетов западного производства тратится более $500 млн, еще $250 млн расходуется на эти цели в странах СНГ и Грузии, а рынок стран Балтии оценивается приблизительно в $70 млн. Распределение по видам деятельности примерно соответствует мировым стандартам, расходы делятся на три основные категории: двигатели (примерно 40%), линейное обслуживание и ремонт компонентов (по 25% каждое), за которыми следуют тяжелые формы обслуживания (проще говоря — капитальный ремонт, на него приходится около 10%) и модернизация (примерно 5%).

По многим параметрам рынок ТОиР в России и СНГ вполне сопоставим с рынком Латинской Америки — в частности, по наличию мощных производственных баз по соседству (для России этими рынками выступают Европа и Юго-Восточная Азия, для Латинской Америки — Северная Америка). Вместе с тем по объему работ Латинская Америка значительно опережает Россию и СНГ — $2,2 млрд в 2010 году по сравнению с уже названными $830 млн, при этом около $70 млн в Латинской Америке составляют заказы на тяжелые формы обслуживания со стороны североамериканских компаний, тогда как российские компании, занимающиеся ТОиР, этот рынок теряют. До 60% технического обслуживания самолетов зарубежного производства российских авиакомпаний выполняют примерно десять зарубежных фирм, на долю отечественных технических центров, соответственно, приходится примерно 40% объема этих работ. Парк самолетов западного производства, эксплуатирующихся в России, удвоился всего за два года. По предварительным прогнозам, их количество в 2011 году может превысить число самолетов отечественного производства, находящихся в эксплуатации. В сегменте вместимостью более 120 кресел число ВС западного производства практически достигло 400 единиц, в основном это узкофюзеляжные самолеты семейств Boeing 737 и Airbus A320. Именно эти машины и формируют основу для рынка ТОиР.

Конкурентами российских компаний, занимающихся ТОиР, являются не только европейские предприятия, но и компании из бывших советских республик, которые освоили необходимые виды работ и получили соответствующие сертификаты. Их конкурентное преимущество — меньшая, чем в России, стоимость работ, а также владение специалистами всех уровней русским языком, что упрощает деловое общение. В частности, наиболее сильными конкурентами российских "технарей" принято считать Uzbekistan Airways Technics в Ташкенте и FL Technics в Вильнюсе.

Кадровый вопрос в России тоже представляет заметную проблему, поскольку от работников технических центров требуется сочетание хорошего знания английского языка с техническим образованием, и таких работников, по всеобщему признанию, не хватает.

Одна из важнейших причин, препятствующих российским компаниям составить достойную конкуренцию иностранцам,— сложности российского таможенного и налогового регулирования, приводящие к затягиванию сроков поставки комплектующих. Каждый лишний день простоя обходится авиакомпании в $10-40 тыс., а стандартные сроки поставки запчастей в России составляют 5-14 дней, тогда как в Европе — 72 часа. Еще одно обстоятельство, препятствующее проведению ремонта иностранных самолетов в России,— предусмотренная для таможенных органов возможность потребовать денежный залог на период временного ввоза воздушного судна, равный его таможенной стоимости. Надо сказать, что попыток применения этой нормы на практике не было, но и рисковать никто не хочет.

На нетяжелых работах

Как уже отмечалось, сейчас в России эксплуатируется примерно 400 самолетов Boeing и Airbus, при этом список организаций, способных выполнять тяжелые формы обслуживания, весьма ограничен. S7 Group начала формирование холдинговой структуры по ТОиР, в которую на первом этапе войдут базирующаяся в московском аэропорту Домодедово S7 Engineering (вместе с приобретенной S7 Group в конце 2010 года компанией "Домодедово Техник"), филиал S7 Engineering в Минеральных Водах, созданный на базе авиаремонтного завода N 411 ГА, а также новосибирская компания "Сибирь Техник"). Предприятия холдинга могут выполнять тяжелые формы технического обслуживания вплоть до D-check (аналог капитального ремонта, в ходе этих работ самолет разбирается "до трубы", при этом проводится инспекция силовой конструкции на коррозию и усталостные повреждения, также выполняется диагностика и ремонт систем самолета) на узкофюзеляжных самолетах семейств Boeing 737 и Airbus A320, а также на ряде широкофюзеляжных типов. Кроме того, сертификаты на выполнение C-check (сложная форма обслуживания самолета, выполняется каждые 4000 часов налета) имеют авиационно-технический центр "Аэрофлота" и ВАРЗ-400 (аэропорт Внуково). По неофициальной информации, "Аэрофлот" не исключает привлечения в качестве стратегического партнера компании Lufthansa Technik, тогда как стратегия акционеров аэропорта Внуково в отношении ВАРЗ-400 пока неизвестна — будут они продавать предприятие или, напротив, возьмутся расширять этот бизнес. У ряда компаний есть планы формирования предприятий по ТОиР (возможно, с привлечением иностранных партнеров) на территории Портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Ульяновске. В конце июля экспертный совет по портовым особым экономическим зонам под председательством замминистра экономразвития Олега Савельева утвердил бизнес-планы первых резидентов Ульяновской ПОЭЗ — в частности, был утвержден бизнес-план ООО "ФЛ Техникс Ульяновск" по созданию центра технического обслуживания воздушных судов Boeing, Airbus и других типов на базе аэропорта Ульяновск-Восточный. Из названия этой компании очевидно участие в ней литовской FL Technics. Кроме того, был утвержден бизнес-план ООО "Волга-Днепр Техникс Ульяновск" по созданию в портовой зоне центра технического обслуживания, ремонта и модернизации воздушных судов, авиатехники, в том числе авиадвигателей и других комплектующих изделий.

По оценке компании AeroStrategy, российские провайдеры услуг по тяжелым формам ТОиР могут претендовать на 20% рынка по долгосрочным контрактам (предусматривающим многолетнее обслуживание с проведением форм C-check и D-check), что составляет около $20 млн в год. Однако отличительной чертой российского рынка можно назвать большую долю работ по выполнению тяжелых форм ТОиР, которые заказываются по мере возникновения необходимости, без долгосрочного планирования.

Сегмент рынка, связанный с ремонтом двигателей, едва ли будет осваиваться в ближайшее время (хотя подобные планы были и у российских, и у зарубежных компаний), поскольку освоение этих работ требует очень больших капиталовложений, которые при существующем количестве потенциальных заказчиков пока не оправданны. Ремонт компонентов, напротив, представляет собой весьма перспективное направление, однако наряду с ростом объемов работ в этом сегменте происходят радикальные изменения. Агрегаты становятся более надежными (следовательно, требуют меньше обслуживания), однако при их изготовлении используются более сложные технологии, компоненты становятся более специфическими и сложными. Эти причины заставляют компании, занимающиеся ТОиР и работающие с компонентами, менять структуру своего бизнеса: сохранять эффективность становится все сложнее. К тому же работу на рынке усложняют производители оборудования (OEM-компании): если раньше считалось, что они только производят компоненты, а специалисты ТОиР их ремонтируют, то сейчас OEM-компании также решили заняться ремонтом. Особенно сильно способствовал этому недавний мировой финансовый кризис, из-за которого объемы заказов на новое оборудование сократились, тогда как рынок технического обслуживания и ремонта продемонстрировал заметно большую устойчивость (хотя, конечно, кризис отразился и на нем). Сама по себе конкуренция с их стороны была бы относительно небольшой, если бы не одно обстоятельство: как сообщают в компаниях, занимающихся ТОиР, производители OEM-оборудования под любыми предлогами ограничивают их возможности для ремонта, в частности сокращая объем доступной технической документации или вовсе отказываясь ее предоставлять. В ряде случаев получить необходимую документацию удавалось только через самолетостроителей — Boeing и Airbus, которые, разумеется, заинтересованы в расширении ремонтной базы компонентов, применяемых в их самолетах.

Присутствие России на мировом рынке ремонта компонентов пока практически не заметно, хотя некоторые российские компании работают над освоением этого рынка. В этом направлении движутся как технические центры, связанные с крупными авиаперевозчиками, так и относительно небольшие независимые компании, например ЗАО "Авиахэлп Групп" — пока единственная в России компания, не связанная ни с одним эксплуатантом авиационной техники, ремонтная станция которой сертифицирована для выполнения технического обслуживания компонентов ВС иностранного производства.

Еще один важный элемент работы — развитие логистических схем. Логистика становится все более важной, по международным оценкам, она составляет 10% финансовых и 70% временных затрат в данном бизнесе. Если не выстроить эффективную логистическую сеть, невозможно будет развивать глобальный бизнес провайдера ТОиР, специализирующегося на компонентах.

В целом для того, чтобы Россия перестала терять выгодный и высокотехнологичный рынок ТОиР гражданских воздушных судов и рабочие места, необходимы не только инициативы со стороны частного бизнеса, но и ряд мер государственной поддержки. Требуется дальнейшее ускорение и упрощение процедуры таможенного оформления агрегатов и материалов для технического обслуживания ВС зарубежного производства. Государство должно создать программу развития ремонтных баз по обслуживанию компонентов ВС зарубежного производства и стимулировать российские авиакомпании к обслуживанию ВС на территории России.