Многочисленные проверки речного транспорта, начавшиеся после трагедии «Булгарии», должны вскрыть реальные проблемы отрасли. На это надеются дальневосточные речники, по мнению которых главной проблемой речного транспорта является не возраст пассажирского флота, а условия его эксплуатации. Контролирующие инстанции признают необходимость изменения законодательства, регулирующего речные перевозки.
Вчера гендиректор ОАО «Амурское пароходство» Антон Пятков заявил „Ъ“, что главной проблемой водного транспорта является не возраст судов, а условия эксплуатации флота и отсутствие господдержки пассажирских речных перевозок как «убыточного бизнеса». По его словам, суда, построенные десятилетия назад, способны ходить в рейсы еще столько же при условии их модернизации. «Сегодня реальные проблемы пытаются прикрыть разговорами о старении флота и о предстоящем коллапсе отрасли,— заявил гендиректор компании.— Однако я считаю, что это в принципе невозможно».
По данным краевого министерства промышленности и транспорта, за речную навигацию 2010 года внутренним водным транспортом перевезено 1 млн 5 тыс. пассажиров, в том числе льготных категорий граждан — 495 тыс. чел. Основными перевозчиками в крае в данной сфере являются ОАО «Амурское пароходство» (входит в RFP Group) и ООО «Амуртрансфлот-1» (действует с февраля 2010 года), парк пассажирских речных судов первой компании составляет 28 единиц, второй — пять.
Директор Амурского филиала Российского речного регистра Юрий Радевский также считает, что техсостояние судов нельзя оценивать по дате постройки. «Это только железо, у нас на Амуре есть баржа девятисотого года постройки, и она еще столько же способна ходить»,— пояснил господин Радевский. Соответствующие нормам безопасности ремонт и обслуживание обходятся судовладельцам крайне дорого, и это под силу лишь крупным компаниям, признает один из участников рынка. Впрочем, даже в таком случае речные пассажирские перевозки убыточны и всегда были дотационным направлением, говорит гендиректор «Амурского пароходства».
В текущем году из-за разграничения полномочий между Хабаровским краем и мэрией Хабаровска, пароходство недополучило от муниципалитета более 30 млн руб. за осуществление пригородных перевозок, напомнил он.
По словам гендиректора пароходства, расходы на ремонт и эксплуатацию пассажирского транспорта сегодня покрываются за счет грузовых перевозок компании. Растущие убытки, по его мнению, судовладельцам должно возмещать государство. «Не могу судить, как компенсируют затраты другие перевозчики, но, к примеру, арендаторы флота несут несравнимо меньшие расходы на техобслуживание»,— добавил господин Пятков.
По его мнению, запустившийся после трагедии на Волге процесс проверок речников позволит, наконец-то, вскрыть системные проблемы отрасли, накопившиеся за последние десятилетия: «Помимо повышения лицензионного порога необходимо решать вопросы несовершенства нормативно-правовой документации, отлаживания дотационного механизма».
В Амурском управлении Госречморнадзора считают, что нужно менять подход к лицензионной деятельности. По словам источника „Ъ“ в управлении, должны быть исключены случаи, когда перевозчик порой получает лицензию, не имея грамотного менеджмента, а лишь по факту наличия у него судна. Аналогичное мнение и у Антона Пяткова: «Существует серьезный пробел в лицензионных требованиях инстанций. Для того, чтобы получить лицензию, перевозчик не обязан подтверждать наличие в своей организационной структуре ни технического департамента, ни отдела безопасности судоходства — порог для входа в бизнес минимальный». При этом, подчеркивают судовладельцы, на морском транспорте требования и нормативы намного жестче.
Кроме того участников рынка беспокоит, что информация о результатах проверок на водном транспорте в последнее время не всегда соответствует действительности. Директор ООО «Амуртрансфлот-1» Игорь Меерсон в своих комментариях по этому вопросу был весьма резок.
В телефонном разговоре он сообщил „Ъ“, что информация о задержании принадлежащего его компании теплохода, данная в пресс-релизах дальневосточных транспортной прокуратуры и следственного управления на транспорте (ДВСУТ), не соответствует действительности. «Неспециалисты раздувают скандалы по малейшему поводу»,— констатировал господин Меерсон, отказавшись от дальнейшего разговора вне формата личной встречи. Представители следствия, впрочем, появляющуюся в СМИ информацию «искаженной» не считают. «Вполне нормально, когда обнародуются предварительные данные, а по ходу следствия информация уточняется»,— говорит старший помощник руководителя ДВСУТ Наталья Салкина.