Игра на вылет

В рядах производителей бизнес-джетов тесно и неспокойно. Бразилия выходит в авиационные державы, Америка продает крылатые активы в Китай, японцы понемногу осваивают технологии авиастроения. Правда, в богатой авиационными традициями России смельчака, готового утереть нос нынешним "крылатым" авторитетам, не нашлось.

Алексей Королев, руководитель направления стратегий и анализа Upcast

Бразильское чудо

Новые компании настойчиво пытаются выйти на рынок реактивных самолетов бизнес-авиации, вероятно, под впечатлением от его небывалого роста в недавнем прошлом. Рекордов сегодня уже нет, а число желающих освоить этот сегмент не спешит убавляться. Благо, как минимум один успешный пример у всех перед глазами. Бразильский концерн Embraer со своим переделанным из регионального самолета бизнес-джетом Legacy еще три года назад занимал довольно ограниченную нишу и не числился в большой пятерке производителей бизнес-джетов. Тем не менее покупатели, в том числе из России, быстро оценили новичка — уже через пять лет производства было выпущено 100 самолетов, а к 2008 году по заявлению регионального вице-президента по продажам Колина Стивена каждый пятый Legacy летал для российского владельца.

Успешные продажи позволили бразильской компании спланировать и запустить значительное расширение линейки. И тут грянул кризис, от которого пострадал прежде всего средний и малый бизнес. А именно он был основным покупателем бизнес-джетов легкого класса. У лидеров этого сегмента Cessna и Hawker Beechcraft дела пошли существенно хуже — пришлось сокращать штаты и производство. Кстати, заметного восстановления в этих направлениях не наблюдается до сих пор. А тут еще бразильцы вывели на рынок сразу две модели в легком сегменте, обе по имени Phenom — 100 и 300. Вот и случился у американских джетпромовцев Юрьев день. Мало того, что спроса нет, так еще вдруг оказалось, что в самую неблагополучную нишу напролом лезет бразилец с более современными самолетами. Получив локтями в ребра, американцы потеснились — и вот уже Embraer полноценный член теперь уже "большой шестерки".

Бразильское авиационное чудо выглядит таковым только потому, что его зарождения никто вовремя не заметил. Впрочем, случай действительно уникальный. На большой авиастроительный рынок "с нуля" не выходил никто с далеких уже 1960-х годов. Наоборот, ряды авиастроителей постоянно сокращались путем банкротств, слияний и поглощений.

У Embraer же получилось. Из неповоротливой и малоэффективной государственной компании, работавшей в основном на внутренний рынок, она, пройдя приватизацию в начале 1990-х, модернизировалась и успешно вступила в конкурентную борьбу мирового масштаба. Успешно запустив линейку региональных самолетов, перейдя от турбовинтовых машин к реактивным, корпорация наращивала продажи и закрепляла успех. На этом коньке в 2000-х Embraer успешно въехал и в бизнес-авиацию. Особенно эффектно на этом фоне выглядит расширение производства: заводы компании по производству бизнес-джетов серии Phenom строятся в США, а сборку региональных самолетов и служебных моделей Legacy 600/650 запускают в Китае. Сотрудничеством с бразильцами не брезгуют даже монстры авиастроения Airbus и Boeing. Из свежих новостей: Boeing совместно с Embraer запускает программу по исследованию возможности использования и производства авиационного биотоплива из бразильского сырья.

Эксперты пророчат Embraer дальнейший успех. Известный американский авиационный аналитик Ричард Эбулафия уверен, что в период 2010-2019 годов бразильский авиастроитель будет удерживать долю в 8,2% рынка бизнес-джетов в денежном выражении, а это рост в 27 раз по сравнению с прошлым десятилетием.

Восточный синдром

Однако потеснить ряды "большой шестерки" и выйти на рынок реактивных самолетов периодически пытаются и более мелкие производители самолетов классом пониже. Правда, дело это хлопотное, затратное и пока почти не имеющее положительных примеров.

Один из наиболее реальных кандидатов в члены реактивного клуба родом... из Японии. Что за гигант стоит за спиной базирующейся в США компании Honda Aircraft, наверное, пояснять не стоит. Уже второй десяток лет специалисты этой компании по-японски неспешно и тщательно работают над проектом легкого реактивного самолета HondaJet. Первые прототипы этой машины поднялись в воздух еще в середине нулевых, а сегодня в рамках сертификационной программы летает уже вполне соответствующий серийным требованиям экземпляр. Ресурсы родительской корпорации позволяют надеяться, что HondaJet все-таки выйдет на рынок и добьется определенного успеха.

Упорство в приобретении активов менее удачливых разработчиков реактивных самолетов авиации общего назначения демонстрирует Китай. Правда, у него не очень-то получается. Например, приобретение Emivest Aerospace, пытавшейся наладить производство и вывести на рынок уже сертифицированный легкий бизнес-джет SJ30, успеха китайцам не принесло. США не горят желанием расставаться с технологиями (что, однако, не помешало за пару лет до того в этот проект вложиться инвестфонду из ОАЭ). Активы Emivest после банкротства были проданы американской компании, никак не связанной с авиастроением, и вся история с SJ30 как-то затихла.

Однако китайским товарищам удалось-таки приобрести Cirrus Aircraft — производителя поршневых самолетов, продвигающего интересный проект однодвигательного реактивного самолета Cirrus Vision SF50. США компанию-то продали, а технологию вывозить не разрешают. Так что пока заметной удачи в скупке готового авиационного бизнеса у китайского авиапрома нет. Тем не менее надежды он не оставляет — в мае руководство Embraer поделилось информацией о попытках представителей КНР начать диалог с бразильской корпорацией о сотрудничестве в создании "китайского" бизнес-джета.

Больше-меньше

Банальная истина: чем бизнес-джет больше, чем он дальше летает, тем он стоит дороже. Однако высокая стоимость не помешала служебным самолетам дальнего и большого класса гораздо лучше пережить спад на рынке, чем их меньшим собратьям. Все довольно просто. Во-первых, крупный бизнес и государственные структуры, которые и являются основной клиентской базой для этих самолетов, оказались заметно устойчивее к экономической турбулентности. Во-вторых, бизнес-джеты этих классов пользуются большей популярностью в тех странах, где степень развития авиационной инфраструктуры требует возможности полетов на значительные расстояния. А это не только наша с вами Родина, но и, к примеру, Ближний Восток, Китай, Индия. Масштабы потрясений экономики были там значительно скромнее, чем в "более цивилизованных" частях света, а новый рост не заставил себя ждать. Так что перераспределение рыночной доли в пользу больших самолетов вполне логично. Бизнес-авиация с середины 1990-х сделала значительный рывок: она выросла из рынка, локализованного большей частью в Соединенных Штатах, и вырвалась на мировые просторы. Глобализация же требует глобальной досягаемости, а продолжительные перелеты — иного уровня комфорта.

Все это привело к тому, что разные производители по-разному пережили и переживают слабость рынка. Лидеры с широким модельным рядом и/или преобладанием самолетов верхнего ценового сегмента — американская Gulfstream Aerospace, канадская Bombardier Aerospace и французская Dassault Aviation — гораздо меньше снизили объемы поставок, чем их коллеги в нижнем сегменте — Cessna Aircraft и Hawker Beechcraft. Хорошие результаты показал и Embraer за счет масштабного расширения производственной линейки.

Однако вторжение Embraer на рынок не закончилось только легким сегментом. На подходе средние модели — Legacy 450 и Legacy 500. Конкуренция усиливается, и перераспределение сил в среднем и нижнем секторах рынка выглядит неизбежным.

Впечатление это усиливается также и тем фактом, что рынки сбыта больших бизнес-джетов растут — особое внимание производителей привлекает Китай. Слабая инфраструктура и большие средние расстояния между аэропортами стимулируют спрос именно в этом направлении, а шаги власти по либерализации воздушного законодательства внушают определенный оптимизм. Как бы то ни было, очевидной данью "обещаниям Востока" стал недавний шаг корпорации Gulfstream по переименованию своей новой модели G250. Используемые цифры в иероглифическом выражении получали не слишком благородный смысл в мандаринском диалекте китайского, так что руководство решило сменить "пятерку" на "восьмерку" — и модель, вопреки сложившейся традиции, теперь называется Gulfstream G280.

С винтовым рылом — в реактивный ряд

Раздвинуть плотные ряды небожителей реактивного Олимпа бизнес-авиации мечтают не только корпорации из стран БРИК, но и уже известные самолетостроители, работающие в нише турбовинтовых и даже поршневых самолетов. Один из ярких примеров — американская компания Piper, разрабатывающая проект реактивного однодвигательного самолета. Но сложность и непривычность конструкторских работ, а также непростая ситуация на традиционном для компании рынке поршневых машин поставили Piper в критические финансовые условия. В настоящее время эксперты не слишком высоко оценивают шансы выхода этой машины на рынок и завоевания ей определенной ниши.

Производитель экстравагантного двухдвигательного турбовинтового самолета P180 Avanti II итальянская компания Piaggio уже несколько лет будоражит рынок заявлениями о намерении вторжения в реактивный сегмент. Пока, правда, никакой конкретики, да и время сейчас для принятия скоропалительных решений не самое удачное. Интрига усиливается тем, что один из акционеров Piaggio — инвестиционная компания из ОАЭ Mubadala — уже не раз заявляла о намерениях создать "арабский" бизнес-джет. Хотя прямых отсылок к использованию ресурсов итальянского авиастроителя компания не делала, тем не менее некоторые выводы напрашиваются сами собой.

Другая уважаемая европейская компания — DAHER Socata — приобрела активы обанкротившегося немецкого предприятия Grob Aerospace, в середине нулевых активно разрабатывавшего проект полностью композитного реактивного бизнес-джета SPn и даже построившего летные прототипы. Прямых заявлений о намерении налаживать серийный выпуск именно над реактивной машиной французская компания не делает, однако подтверждает планы по расширению своего модельного ряда, в настоящее время состоящего всего из одной успешной турбовинтовой модели TBM850.

Швейцарский авиастроитель Pilatus Aircraft также планирует пополнить производственную линейку новым флагманом — сейчас это место занимает популярный универсальный турбопроп PC-12NG. О характеристиках и типе двигателя планируемой новинки в официальных заявлениях компании пока ничего не говорится, однако ходят упорные слухи о реактивных мечтах швейцарского производителя.

Что дальше?

А дальше конкурентная борьба, по-видимому, не будет спешить утихать. Спад на рынке, изменение векторов спроса и появление новых игроков, по крайней мере, создают для нее очень питательную среду. Правда, основная часть прогнозов таких маститых компаний, как Bombardier, Teal Group и Honeywell, предполагает возобновление положительной динамики поставок новых бизнес-джетов уже в следующем, 2012 году. Даже текущие проблемы американской экономики не должны повлиять на это. По крайней мере, так считает известный консультант Брайан Фоли, в свое время довольно точно предсказавший обвал отрасли в 2008-м. Тем не менее повторения уникальной ситуации пузыря 2003-2008 годов сегодня никто особенно не ждет. Впрочем, отсутствие двузначных процентов ежегодного роста можно считать признаком более стабильного и надежного развития рынка, чем его раздувание за счет спекулятивных сделок, питающихся доступным и дешевым финансированием, как это было до 2008 года.

Если приглядеться внимательно к цифрам прогнозов, особенно к выкладкам непосредственного производителя бизнес-джетов Bombardier, становится очевидно, что авиастроители не очень-то верят в потенциал роста самого большого североамериканского рынка. И устремляют свои взгляды на перспективный с их точки зрения Китай, поднимая прогнозы поставок в этот регион в полтора раза. Однако "красный дракон" всегда таит некую непредсказуемость, и что будет на самом деле, покажет только время.

Россия вкупе с СНГ тоже лишилась славы прежнего фаворита. Если в прошлом году в Bombardier на десятилетний период оценивали емкость рынка в 650 новых машин, то в этом — всего в 525. Представители компании ссылаются на затянувшийся процесс выздоровления и подчеркивают тот факт, что, по их оценке, объем рынка нисколько не потеряет в денежном выражении за счет увеличения доли самолетов верхнего ценового сегмента.

Если действительно тон начнут задавать новые рынки во главе с КНР, то тренд популярности самолетов большей дальности должен сохраняться. А стремительно ворвавшемуся в "клуб строителей бизнес-джетов" Embraer придется еще побороться в легком и нижнем среднем сегментах с американскими производителями на их же собственной территории.

Есть и еще одно "но". Последние десятилетия развития мировой авиационной индустрии демонстрируют последовательное уменьшение количества игроков. В строительстве магистральных лайнеров, например, царствуют всего два всем известных игрока. А в производстве бизнес-джетов рынок делят шесть компаний плюс те же гиганты Boeing и Airbus в небольшой, но стабильной нише бизнес-лайнеров. Причем особо остро этот переизбыток производственной мощности чувствуется в сегменте легких и средних самолетов — в той или иной степени в этой нише играют пятеро: Cessna, Hawker Beechcraft, Embraer, Bombardier и Gulfstream. В самом верхнем ценовом сегменте гораздо просторнее — здесь присутствуют только два последних и Dassault Aviation. Поэтому именно жители "первого этажа" могут считаться кандидатами на вылет путем слияний и поглощений. Шансы же новичков, желающих поиграть на реактивном рынке, в этом свете выглядят не слишком оптимистично. При условии, конечно, что за их плечами нет опыта продаж и ресурсов могучего японского автогиганта.