Предложения, прозвучавшие после происшедшей 7 сентября под Ярославлем очередной авиакатастрофы, свелись к давней идее российских властей "маленький — значит плохой". "Власть" объясняет ее несостоятельность.
"Сливать и ликвидировать"
На следующий день после трагедии президент Дмитрий Медведев провел неподалеку от места падения самолета совещание, на котором решительно потребовал от Минтранса навести порядок в гражданской авиации. Главной проблемой он назвал наличие в России большого количества небольших авиаперевозчиков, таких как хозяин разбившегося Як-42 ЗАО "Авиационная компания "Як-Сервис"". Их глава государства предложил "сливать и ликвидировать". Министр транспорта Игорь Левитин тут же доложил президенту о скором введении новых правил: "С 2012 года все авиакомпании, которые работают на регулярных маршрутах, должны иметь не менее 10 воздушных судов с количеством мест более 50 и с 2013 года — не менее 20". Столь быстрая подготовка конкретных предложений не вызвала удивления. Мнение о том, что во всех проблемах гражданской авиации виновны мелкие собственники, не ново. Например, вице-премьер Сергей Иванов уже больше года называет перевозчиков, владеющих несколькими самолетами, авиакомпаниями-живопырками, которые "не должны существовать в принципе".
Впрочем, такая идея не является единственной. До последних событий авиационные власти даже планировали несколько либерализовать рынок. Еще летом готовились поправки к Федеральным авиационным правилам N11 (ФАП-11), изменяющие принципы выдачи сертификата эксплуатанта (разрешение на осуществление летной деятельности). Чиновники предлагали по примеру США разделить авиакомпании на деловые, региональные и магистральные и предъявлять к этим категориям разные требования. Аргументировалось это тем, что одинаковые требования (например, наличие в парке трех однотипных самолетов, один из которых должен постоянно находиться на земле в качестве резервного борта) мешают развиваться ближнемагистральным перевозкам. Такие рейсы невыгодны крупным фирмам, и до сих пор основная их доля приходилась на небольших перевозчиков с парком до пяти машин отечественного производства 1980-1990 годов выпуска.
Однако на прошлой неделе власти фактически приступили к уменьшению числа авиакомпаний. Уже заявлено об ограничениях на выдачу мелким перевозчикам допусков к зимним чартерным рейсам и планах по субсидированию региональных маршрутов крупных компаний. Подготовлены и ужесточения ФАП, которые вступят в силу с 2012 года: работать на 3 маршрутах смогут лишь авиакомпании с 5 самолетами, летать более чем в 3 пункта — с 10 однотипными самолетами вместимостью более 50 кресел. Кроме того, с 1 января будет запрещена эксплуатация лайнеров без систем контроля сближения с землей и предотвращения столкновения в воздухе. Установка такого оборудования на старые самолеты нецелесообразна, поэтому из эксплуатации будет выведена почти треть российских машин — около 200 Ту-134, Ту-154Б, Ан-26, Ан-24, Як-40 и Як-42.
В настоящее время в России сертификат эксплуатанта имеют 148 перевозчиков, но 96,8% всех пассажирских перевозок выполняют лишь 35 компаний. Несмотря на это, меры по укрупнению отрасли выглядят явно избыточными. Согласно реестру Росавиации, к 2012 году более десяти однотипных самолетов будет иметь только четверка крупнейших авиакомпаний — "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр", а также "Уральские авиалинии" (7-е место по перевозкам). В первом полугодии 2011 года они (включая авиакомпанию "Россия", которая войдет в "Аэрофлот") перевезли 16,7 млн пассажиров, или 61,4% пассажиропотока. Фактически отрасль ожидает почти 40-процентное сокращение, особенно в сфере внутренних перевозок. Ведь под новые правила не подпадают даже такие крепкие региональные компании, как "Татарстан" и "Якутия".
Мелкий — необязательно опасный
Заявления о том, что избавление от "живопырок" избавит российскую авиацию от катастроф, явно неоднозначны. Небольшим компаниям принадлежало только четыре из восьми машин, на которых в 2011 году погибли люди. Хотя, безусловно, именно с ними произошли самые массовые по числу жертв катастрофы. Еще два ЧП случилось с судами крупных "ЮТэйр" (жесткая посадка Ми-8 в июле в Иркутской области) и "Когалымавиа" (пожар на Ту-154 в Сургуте в январе). В двух августовских авариях Ан-2 разбились самолеты, вообще не зарегистрированные должным образом. Укрупнение официальных авиакомпаний решить проблему "серых" авиавладельцев вряд ли поможет, а скорее даже усугубит ее.
Чтобы узнать, идет ли в вопросе укрупнения авиакомпаний Россия в мировом тренде, "Власть" изучила опыт трех государств. Например, в Канаде действует около 600 авиакомпаний, что в 4,2 раза больше, чем в России. Их совокупный парк насчитывает около 4,3 тыс. самолетов и вертолетов, а самая крупная Air Canada владеет лишь 240 машинами. Средний размер флота у канадских перевозчиков — около семи воздушных судов. Никаких ограничений по их количеству для перевозчиков нет, поэтому одной единицей техники владеют примерно 120 компаний (около 20%). Планируемому отечественному ограничению в 10 машин в Канаде сейчас не соответствует около 490 перевозчиков (более 81%). При этом единственная крупная авиакатастрофа в текущем году (погибли 12 человек) произошла с 36-летним Boeing 737-210C компании First Air, эксплуатировавшей 13 судов.
В Бразилии, близкой России по населению, территории и уровню экономического развития, авиакомпаний сейчас примерно столько же, сколько и у нас,— 138. Средний флот — 7,7 машины. Крупных перевозчиков больше, чем в России: по 10 и более самолетов и вертолетов принадлежит 21 фирме. Соответственно, не выполняют будущие российские нормы 117 эксплуатантов (почти 85%). При этом никаких ограничений по размеру парка нет: одним судном владеют 29 компаний (21%). С Let L-410 одной из таких фирм произошла единственная крупная катастрофа в стране в 2011 году. Погибли 16 человек.
В Польше, где прошлогодняя катастрофа президентского борта вскрыла ужасающий уровень подготовки пилотов и техники, авиарынок довольно сильно консолидирован. В стране всего 24 авиакомпании, которые эксплуатируют 165 судов (средний флот — 6,9). Более 10 судов имеют 5 компаний (21%), управляющие 121 бортом. Столько же фирм владеют только одним воздушным судном. Всего отечественным нормам не соответствовали бы 79% польских перевозчиков. При этом на территории Польши авиационные ЧП с жертвами не случались с 2009 года.
Даже этих трех примеров достаточно, чтобы понять, что предложение Дмитрия Медведева довольно сильно выбивается из общемирового тренда. Впрочем, это далеко не первая попытка решить проблему путем избавления от небольших компаний. Российское руководство стремится укрупнить все, что можно и нельзя (см. справку ниже). Это легко объяснимо: авторитарный стиль управления, традиционно исповедуемый властью страны, подразумевает, что проще контролировать и управлять несколькими крупными структурами, чем множеством мелких. Но к безопасности жизни в России это не имеет ни малейшего отношения.
Что еще укрупняли в России
Любовь российского руководства к укрупнению затронула многие сферы жизни страны — от политики до производства.
В политике первым масштабным укрупнением стало создание в мае 2000 года Владимиром Путиным семи федеральных округов. Возглавившие их семь окружных полпредов заменили собой существовавших ранее президентских представителей в 89 существовавших на тот момент регионах. Позже власти все-таки негласно признали, что некоторые из этих образований, возможно, были слишком крупными. Поэтому в 2010 году из Южного округа был выделен Северо-Кавказский, а сейчас изучается вопрос создания Столичного округа. Продолжением этой политики стал прошедший в 2003-2008 годах процесс объединения субъектов федерации. Тогда с карты России исчезли шесть из десяти автономных округов. Общее число их жителей составляло 0,3% населения страны, но все предыдущие годы они имели равные с крупными субъектами права. Еще одним примером борьбы с "мелким" в политике можно назвать резкое поднятие в декабре 2004 года планки минимальной численности для политических партий с 10 тыс. до 50 тыс. членов. На тот момент в стране было зарегистрировано 36 партий, сейчас осталось только 7.
Подобные процессы активно проводятся и в экономике. Самым масштабным укрупнением можно назвать создание государственных корпораций, прежде всего ГК "Ростехнологии". Эта организация объединила 562 предприятия. Другими примерами стали ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) и ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК). При этом обещанного в результате укрупнения прорыва в этих отраслях пока не случилось. К примеру, ОАК в 2010 году поставила заказчикам всего семь гражданских самолетов. Говорить о том, что с созданием этих структур государство повысило управляемость предприятий ВПК, также не приходится. Именно ОАК и ОСК стали для Минобороны одними из самых трудных контрагентов в ходе заключения контрактов по гособоронзаказу в 2011 году.
Избавление от "мелочи" ведется и в сугубо гражданских сферах народного хозяйства. Главным раздражителем властей здесь является большое количество коммерческих банков. С целью их сокращения постепенно ужесточаются требования к капиталу. С 2010 года все банки обязаны иметь капитал не менее 90 млн руб., с 2012-го — 180 млн руб., а с 2015 года — 300 млн руб. Благодаря этому за период с начала 2008 года до июня 2011 года количество банков сократилось с 1090 до 944. При этом вице-премьер Игорь Шувалов ранее даже ратовал за появление "золотой сотни" финансовых учреждений.
Другие заявления чиновников дают основания предполагать, что процессы укрупнения продолжатся. В частности, тот же Сергей Иванов уже сетовал на слишком большое число высших учебных заведений.