Сто лет назад, чтобы стать автомобилистом, одних только денег, необходимых на покупку "самодвижущегося экипажа", было недостаточно. Нужно было быть человеком сильным. Не только физически, чтобы при случае подпереть плечом "подрессоренные массы". Нужно было быть сильным духом. Ибо Родина наша не всегда привечала "любителей отечества, ревнителей о благе ее" - именно так толковый словарь живого великорусского языка Владимира Даля объяснял значение слова "патриот".
"Что за прелесть, как человек, этот добряк Коля" - написал о нем в дневнике 17 декабря 1886 года композитор Чайковский, с которым чаще всего ассоциируется фамилия фон Мекк. Переписка Петра Ильича с его меценаткой Надеждой Филаретовной длился тринадцать лет. С 1877 года она начала оказывать ему значительную поддержку, предоставляя ежегодно 6 000 рублей - благодаря этой помощи тот смог оставить занятия в консерватории, чтобы сосредоточиться на сочинении музыки. В знак признательности Петр Ильич посвятил ей свою 4-ю симфонию, но Надежда Филаретовна из скромности не пожелала, чтобы там значилось ее имя, и композитор указал на партитуре два слова - "моему другу". Так вот, "добряк Коля" был как раз одним из ее сыновей и продолжателем семейного дела - частной железной дороги.
Сделать счастливым Колю
"Если Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз - свое спасение", - так шутили в российских деловых кругах середины XIX века, когда разговор вдруг заходил о самом прибыльном деле того времени - строительстве железных дорог. В 1863 году отставной сенатский чиновник Павел Григорьевич фон Дервиз через министра финансов и одновременно своего лицейского друга Михаила Христофоровича Рейтерна получил концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог и вдобавок к этому приобрел еще и первоначальный капитал у берлинских банкиров. Именно отсутствие средств годом ранее остановило строительство рязанской ветки в Коломне: ее прокладкой руководил инженер-подполковник в отставке Карл фон Мекк, которому фон Дервиз и предоставил очередной подряд на 4,7 миллиона рублей на постройку 80-верстного участка до Рязани. Выходило примерно по 60 тысяч за версту, но Карл Федорович уложился в 40 тысяч, а остаток они с Павлом Григорьевичем поделили между собой. Затем подобный трюк компаньоны повторяли еще не единожды, порой искусственно завышая стоимость строительства чуть ли не в два раза. Плюс к этому многочисленные операции с фиктивными акционерными обществами. Так из инженера Карл фон Мекк превратился в миллионера и крупнейшего акционера построенных им железных дорог: Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Ландварово-Роменской и Моршанской. Умер он в 55 лет от сердечного приступа: как часто бывает в подобных случаях, увеличение капитала шло в обратной пропорциональности к состоянию здоровья.
Московский клуб автомобилистов В 1911 году сменил свое название и стал именоваться "Первый русский автомобильный клуб". Он действительно был самым первым в Российской Империи сообществом, объединявшим любителей автомобильной езды
После смерти главы семейства всеми делами какое-то время занималась его вдова Надежда Филаретовна, потом ее старший сын Владимир, про которого председатель Совета министров Витте в воспоминаниях написал, что он был "страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом виде и преждевременно умер", а затем и Николай.
В 1884 году его избрали кандидатом в члены правления Московско-Рязанской железной дороги. И еще он женился на племяннице Чайковского Анне Львовне Давыдовой, о чем сам Петр Ильич восторженно написал Надежде Филаретовне: "Я смело готов дать руку на отсечение в залог того, что Анна - хорошая, умная девушка, способная сделать счастливым Колю".
К тому времени дела на железной дороге обстояли не самым радужным образом - потомки фон Дервиза пытались оттеснить потомков фон Мекка, долги росли, и часть акций пришлось продать. К этому добавилось противодействие государственной машины. Тот же Витте писал, что императору Александру III не нравились "маленькие железнодорожные короли", образовывающие внутри государства свои "особые царства". Тем не менее, молодому Николаю удалось укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой, и в 1891 году он стал председателем правления укрупненной Московско-Казанской железной дороги. Его стараниями к 1913 году ее протяженность возросла с 233 верст до 2606. В том же году в подвижном составе дороги числилось 523 паровоза, 14994 товарных и 536 пассажирских вагонов.
Фон Мекк продолжал расширять свое "особое царство" дальше на восток и для этой цели в августе-сентябре 1913 года организовал автопробег Казань-Екатеринбург, маршрут которого пролегал "по самым невозможным проселочным и грунтовым дорогам". В пробег отправилась колонна из девяти автомобилей Mercedes - этой марке Николай Карлович оставался верен c самго начала своего увлечения эти новомодным для начала XX века видом транспорта.
Еще при жизни Николай Карлович потерял обоих своих сыновей. Младший Аттал погиб в своем самом первом бою 15 июля 1914 года, а марка расстреляли в Омске 24 декабря 1918 года.
Спасаться на большой скорости
"Однажды утром автомобиль на платформе, запряженной лошадьми, был доставлен из Киева в Копылово. Его сгрузили и поставили во дворе перед конюшней. Отца в это время не было, и никто не мог заставить автомобиль заработать. Вокруг него собрались кучер, конюхи, столяры, плотники, повар, прачка... Мы, дети, забрались внутрь, а автомобиль толкали по участку. Слегка испуганные собаки держались в стороне. Через несколько дней приехал отец с механиком. В тот же день начались наши приключения", - так в своих мемуарах описывает появление автомобиля в семье дочь фон Мекка, Галина.
Согласно даймлеровским "гроссбухам" свой первый автомобиль Николай Карлович заказал еще в 1898 году - им стала модель Phaeton с двухцилиндровым двигателем мощностью 6 л.с. Ждать машину пришлось очень долго - заказ под N1547 был зарегистрирован 10 мая, а отгружен с завода в сторону Российской Империи только 30 марта 1899 года. К слову, это был всего лишь 184-й по счету автомобиль, изготовленный компаний Daimler с момента ее основания.
В самой России самодвижущийся экипаж в ту пору все еще был в диковинку, и реагировали на него по-разному: "Крестьянские лошади, завидев наш автомобиль, шарахались в сторону через канаву, опрокидывали телегу, сидящих в ней людей и их вещи. Нам приходилось останавливаться, вытаскивать телегу на дорогу и подбирать разбросанные вещи. К счастью, почти всегда люди оставались невредимыми, - вспоминала потом Галина Николаевна. - Не все воспринимали наш автомобиль хорошо. Однажды, проезжая через лес, мы вынуждены были спасаться на большой скорости и проскочить через костер, разложенный на дороге работавшими в лесу угольщиками".
Вскоре фон Мекк сменил свой самый первый Daimler на новую модель той же фирмы с 12-сильным мотором, но уже с названием Mercedes. На нем же он в августе 1903 года совершил поездку по Черноморскому побережью, сопровождая министра путей сообщения князя Хилкова: тот собирался организовать автомобильное сообщение на участке Новороссийск-Сухуми и пригласил с собой "в качестве компетентных лиц в автомобильном деле" фон Мекка и экипажного фабриканта Петра Фрезе. Всего колонна из пяти автомобилей за пять дней поехала 550 верст - для того времени это настоящий подвиг. Когда в 1905 году Московская городская управа выдавала автовладельцам номера, то Николай Карлович получил знак с цифрой 1 - всего же в первопрестольной тогда числилось ровно 100 машин. Некоторые из их владельцев являлись членами "Московского автомобильного клуба", учрежденного 20 марта 1900 года.
На счету Командора три крупнейших автомобильных пробега в дореволюционной России. Первым из них для него стал "киевский" пробег 1910 года — фон Мекку пришлось замещать попавшего в аварию под Черниговом командора флигель-адьютанта Владимира Свечина. На следующий год был пробег в Севастополь, а в 1913 году — поездка из Казани в Екатеринбург
Николай Карлович машет нам рукой
В 1909 году он вступил в ИРАО - Императорское Российское Автомобильное Общество, в котором впоследствии занял пост вице-президента. Действительными членами ИРАО состояли и двое его сыновей - Аттал и Марк, а также дочь Галина - одна из первых российских женщин-автомобилисток. Она же стала и главной мемуаристкой семьи фон Мекк, выпустив в эмиграции книгу "As I remember them". В ней есть описание еще одной поездки, относящейся к 1907 году - тогда семейство путешествовало по Крыму из Коктебеля в Алушту: "Отец взял автомобиль и вместе со мной и моими братьями отправился в поиски по довольно плохой прибрежной дороге. Мы проехали по этой дороге не очень далеко, как вдруг зашумел и закипел радиатор, из которого вырвались клубы пара. Мы остановились и подождали, пока остынет вода в радиаторе. Затем мы снова тронулись в путь и ехали, пока вода не закипела опять. Пришлось остановиться еще раз. И так продолжалось дальше. В некоторых местах дорога круто поднималась вверх, и нам приходилось выходить и толкать автомобиль. Но нам был радостен каждый момент этого путешествия. В тот вечер мы приехали в Алушту и долго плавали в фосфоресцирующем море". К слову, это был уже третий по счету автомобиль марки Mercedes, купленный фон Мекком.
Всего по данным списка московских автовладельцев на 1 июня 1914 года за семьей фон Мекк числилось четыре "Мерседеса", один из которых с номером 679 был у Николая Карловича самым любимым. На нем он участвовал в пробеге СПб-Киев-Москва-СПб в 1910 году, в пробеге СПб-Севастополь в 1911-м, а также в поездке из Казани в Екатеринбург. Московский журнал "Автомобилист" так описывал ее сложности: "Командор уверенно вел нас куда-то к реке, и мы длинной колонной тянулись по лугу вниз. Вот показалась и река, извилистой серебристой лентой легшая на громадном лугу. Нет моста. Речка хоть и не очень широкая, но довольно глубокая, а потому, во избежание неприятностей, командор приказал взять ее с хода. Николай Карлович не задумываясь выбирает удобную линию и вброд переезжает реку. Брызги, пена, автомобиль уже на той стороне и ревет в борьбе с глинистым берегом, взобраться на который - дело лишь сильного мотора и опытных рук. Несколько мгновений и Николай Карлович уже машет нам рукой с той стороны реки".
Надо ли говорить, что с началом Первой мировой войны подобные пробеги прекратились — часть своих машин фон Мекк добровольно сдал по мобилизации, а остальные принудительно забрали после революции. Потом "забрали" и самого Николая Карловича — покидать Родину он не захотел.
Техническая контрреволюция
"Странно, два года тому назад я подписал смертный приговор Мекку, а теперь я гарантирую ему свободу", - такую фразу выдал Анне Львовне сам Феликс Эдмундович Дзержинский, когда она сумела пробиться к нему на прием и объяснить всю нелепость обвинений. Удивительно, но тогда, в 1920 году, фон Мекку удалось избежать расстрела по чистой случайности. Дзержинский лично подписал ему смертный приговор, но кто-то распорядился освободить его, и пока бумага шла по инстанциям, Николай Карлович оказался на свободе. Два года ему пришлось прятаться в глухой деревне у староверов, и только под гарантии Леонида Красина - наркома путей сообщения - он вернулся в Москву, чтобы поступить на работу в этот самый наркомат.
Позже несостоявшийся палач и жертва стали и вовсе коллегами по работе - в апреле 1921 года "железный Феликс" возглавил Народный комиссариат путей сообщения. Как раз в этот момент фон Мекк опять очутился в Бутырке, откуда вышел только 25 мая по решению коллегии ГПУ. Для самого Николая Карловича такой начальник с "холодным разумом и горячим сердцем" на какое-то время стал настоящим спасителем - при жизни Дзержинского уже больше никто не пытался его арестовать, хотя резолюция по его делу гласила: "С освобождаемого взять подписку о невыезде из гор. Москвы". Прошел год, и 15 марта 1922 года в следственное дело подклеили листочек, в котором транспортный отдел ГПУ еще раз подтвердил, что "обвинения Н.К. Мекк в технической контрреволюции не имеется, дело сдается в архив", но "материал выделяется в агентурное дело"!
Сам Николай Карлович об этом не знал, да и не мог знать.
В свои последние годы на свободе фон Мекк много писал, публиковал статьи, участвовал в различных семинарах и комиссиях, активно выступал с лекциями. После одной из них его снова арестовали.
Марк и Аттал как и отец увлекались автогонками и пробегами. Оба отдавали предпочтение автомобилям только одной марки — Mercedez
Самый вредный совет
Арест в 1928 году стал последним в череде мытарств этого человека "из бывших". Сменивший Дзержинского новый "наркомпуть" Ян Эрнестович Рудзутак - его арестуют и расстреляют, как и положено, в 1937 - не стал заступаться за Мекка. Обвинение и на этот раз звучало привычно, если не сказать буднично - Николай Карлович обвинялся: "в принадлежности к контрреволюционной организации, задавшейся целью привести к разрушению железнодорожный транспорт, воспользовавшись рядом методов, прикрываемых требованиями к технике". Во всех своих показаниях Н. К. Мекк многократно подчеркивал, что его роль сводилась лишь к даче консультаций и заключений.
Что это были за такие методы, описал в своем "Архипелаге ГУЛАГе" Солженицын: "И какие же изощренные злодеи были эти старые инженеры, как же по-разному сатанински умели они вредить! Николай Карлович фон Мекк в Наркомпути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный его совет был: увеличить товарные составы, не бояться тяжелогруженных. Посредством ГПУ фон Мекк был разоблачен: он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же малое время спустя, новый наркомпути т. Каганович распорядился пускать именно тяжелогруженные составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это открытие он и другие руководители получили ордена Ленина) - то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков - они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были справедливо расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта".
О расстреле Николая Карловича его жена и дочери узнали из газет, напечатавших эту новость на первой полосе - настолько неожиданным для них стало это решение. Анна Львовна прожила до 1942 года - ее выслали из Москвы, и войну она встретила вместе с Галиной в Малоярославце. Когда город оккупировали немцы, к ним в гости заявились два офицера, один из которых оказался бывшим директором дрезденского музыкального училища. Каким-то образом он узнал, что в городе находится родственница Надежды фон Мекк, и предложил свою помощь. После войны Галина Николаевна оказалась в Великобритании, где и умерла в 1985 году в возрасте 94 лет. Ее книга только в конце 90-х была небольшим тиражом издана в России под названием "Как я их помню", в ней она безо всякой злобы и обид описала все мучения фон Мекков при советской власти, как будто следуя завету своего отца, сказавшего ей на последнем свидании в тюрьме: "Доченька, не надо за все это ненавидеть нашу страну".