В Хабаровском крае начали оценку рисков проекта перевозки дальневосточной рыбы в Европу по Северному морскому пути (СМП). Эффект такого решения еще предстоит подсчитать, хотя выигрыш по срокам доставки очевиден, говорят власти. Участники рынка поддерживают идею, только если будут установлены разумные тарифы. В ДВЖД настаивают, что необходимо увеличивать холодильные мощности, иначе рыба скоро минует и дорогу, и Севморпуть и уйдет за рубеж. Решение все равно принимать центру, подчеркивают эксперты.
Вопрос организации перевозок рыбной продукции через Севморпуть изучается в Хабаровском крае, рассказал «Ъ» губернатор Вячеслав Шпорт. «Срок доставки морепродуктов порой достигает 60 суток,— подчеркнул глава региона.— Мы подсчитали, что по Севморпути время доставки будет в два раза меньше, теперь специалисты оценивают экономический эффект».
Самый серьезный сдерживающий фактор господин Шпорт уже назвал: это тарифная политика центра. «На Дальнем Востоке хорошо известно, что тарифы съедают большую часть себестоимости продукции, если говорить о рыбе, то она еще больше теряет в конкурентоспособности»,— отметил губернатор. По его словам, ряд регионов, в том числе и Хабаровский край, внесли предложение в правительство РФ о введении понижающих коэффициентов на транспортировку рыбопродукции как по железной дороге, так и водным путем.
Председатель комитета рыбного хозяйства Хабаровского края Сергей Рябченко говорит, что экономические выгоды будут ясны после тщательных расчетов. Хабаровскому краю придется выстраивать собственную логистическую схему, объясняет он. «Ситуация совсем не та, что на Камчатке,— сказал председатель комитета.— В Петропавловск-Камчатский можно привести рефрижераторы, собрать по 800 тонн у рыбаков, а у нас предприятия базируются по всему Охотскому району». Возможно, понадобится терминал для обработки рыбных грузов, например в Ванино, заключил он.
Росрыболовство ранее на своем официальном сайте сообщало, что первые доставки лосося по Севморпути с Камчатки и из Приморья уже начались. В ведомстве рассчитывают, что через СМП в этом году пройдет минимум 40 тыс. т дальневосточных лососевых, и это заставит цены, по крайней мере в Санкт-Петербурге, упасть на 30-40%. По данным на сайта Союза обществ и организаций рыбного хозяйства Дальнего Востока «Дальрыба», Дальневосточному бассейну принадлежат 2,143 млн т, или 70% от общего вылова. По прогнозам ученого совета ФГУП «ТИНРО-Центр», в четвертом квартале 2011 года на Дальнем Востоке рекомендуется к освоению 867,4 тыс. т биоресурсов, в том числе 185,5 тыс. т лососевых. На 26 сентября общий вылов лососевых на Дальнем Востоке составил 493 тыс. т.
Участники рынка видят минимум две очевидные выгоды перевозки рыбы по Севморпути. «Во-первых, это отсутствие выгрузки в дальневосточных портах, потому что за обработку рыбных грузов на берегу взимаются немалые деньги. Во-вторых, время пути сокращается в среднем до 25 суток»,— говорит один из предпринимателей. Впрочем, идея будет разумна, если такими станут тарифы на перевозку, говорит другой дальневосточный бизнесмен. При тарифе 1140 руб. за тонну перевозка около 4,5 тыс. т продукции по СМП «туда» стоила предпринимателю около 6 млн руб. «Обратно» суда шли в балласте, и услуги «Атомфлота» обошлись примерно в 16 млн руб. За транспортировку по Севморпути тонны леса, по данным участника рынка, берут 118 руб., нефти — 487 руб. Что касается сроков доставки рыбопродукции по железной дороге, то, по словам еще одного предпринимателя, «вагон в Читу идет двое суток, до Москвы десять», а с ледокольным флотом «много проблем».
Коммерческий директор ОАО «Дальрыба» Константин Кодолев полагает, что перевозка рыбы и морепродуктов по Севморпути — вопрос стратегический для страны. «Это короткое и эффективное плечо»,— считает собеседник. По его словам, если цена на перевозку рыбопродукции будет равна стоимости провоза леса или нефти, тогда это значительно повысит рентабельность рыбного бизнеса и, в конечном счете, скажется на цене продукта. «Например, сегодня по Севморпути до холодильников Санкт-Петербурга уже доставлено порядка 20 тыс. т. рыбы. Это не позволяет ритейлерам, торговым сетям и железной дороге демпинговать рынок и выкручивать нам руки — либо предлагая за уловы невысокую цену, либо выставляя непомерные тарифы на перевозку. Раньше в этот момент мы были вынуждены соглашаться на любые условия, иногда, на грани рентабельности»,— рассказал господин Кодолев.
В Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) рассказали «Ъ», что доставка рыбы к потребителям центральной России занимает около 14 суток, на скоростных поездах — около 10 суток. По железной дороге транспортируется не более 5–8% всей добываемой рыбы, отмечают в компании. «В летний период владельцы парка вагонов устанавливают тарифы вплоть до 5–6 руб. за кг (до 6 тыс. руб. за тонну.— «Ъ»), чтобы покрыть убытки и не потерять заказы»,— признает собеседник «Ъ». Основной проблемой в ДВЖД называют отсутствие инфраструктуры на Дальнем Востоке: во Владивостоке холодильные мощности составляют не более 50 тыс. т, и поэтому большая часть улова уходит за рубеж. «Если не решить вопрос с терминалами, не создать рыбную биржу на Дальнем Востоке, в скором времени улов может пройти и мимо СМП, и мимо железной дороги»,— уверен представитель ДВЖД.
Эксперт Fishnews Эдуард Климов, впрочем, считает, что основные решения будут приняты без учета мнения дальневосточных игроков. «Все «понижающие коэффициенты» будут монетизированы не на Дальнем Востоке, а в Москве (РЖД) и в Мурманске («Атомфлот»),— говорит он.— А логистическая схема может пройти мимо Хабаровского края, хотя если построить терминал в районе Ванино или Совгавани, плечо для рыбаков Камчатки и Сахалина будет меньше, чем при доставке уловов во Владивосток».