Безнадежно убыточные пригородные поезда могут приносить прибыль — для этого надо просто найти востребованные маршруты. "Российские железные дороги" впервые пошли этим путем, отдав шесть перспективных направлений одному перевозчику — "Аэроэкспрессу". Убыточные маршруты пока оплачивает государство, но вскоре они могут просто умереть.
Бизнес на "собаках"
У "Российских железных дорог" сегодня не так много поводов для гордости. Главный — это, пожалуй, "Сапсан", образцово-показательный поезд немецкого производства, соединяющий две столицы. Другой поезд, который при случае не стыдно показать заезжему иностранцу,— это аэроэкспресс. Не сказать чтобы он поражал современным видом или безупречным сервисом, но главное — ходит исправно и довозит до аэропорта за полчаса, наглядно демонстрируя преимущества железной дороги перед автомобильной. Расчет был правильный: люди, которые ездят в аэропорт, не станут жалеть 300-500 руб. за поездку, которая избавит от московских пробок. Ну а такая цена позволяет организовать в вагонах уборку и не закрывать от пассажиров навсегда туалеты, как в обычных электричках.
А вот эти самые обычные "зеленые" электрички для РЖД, наоборот, давний повод для головной боли. Мало того что они мешают ходить тому же "Сапсану" (когда из-за скоростного поезда отменяют электрички в Тверской области, местные жители устраивают настоящие демонстрации), пригородное железнодорожное сообщение — это источник постоянных убытков. Не говоря уже о том, что зимой в этих "зеленых" холодно, летом — жарко, всегда полно народу и дурно пахнет.
В РЖД родилась спасительная идея — объединить передовиков и отстающих. Раз "Аэроэкспресс" успешно запустил электрички в аэропорт, почему бы не попробовать расширить географию? Уже определились шесть направлений, по которым компания запустит поезда (во Владимир, Калугу, Рязань, Тулу, Александров и Орехово-Зуево), еще пять направлений добавятся позже. Видимо, вспомнив народное выражение "добираться на собаках", креативная команда "Аэроэкспресса" придумала для новых электричек собачий бренд РЭКС ("Регион-экспресс"). В остальном новые электрички должны нарушать народные традиции: отсюда изгонят безбилетников, поставят мягкие сиденья и кондиционеры.
Вообще-то у "Аэроэкспресса" уже есть опыт организации обычных, не аэропортовых, маршрутов, объясняет гендиректор компании Алексей Криворучко. Начинала компания с того, что оперировала электричкой до подмосковной Лобни, откуда автобусом доставляла пассажиров в аэропорт Шереметьево. Когда в Шереметьево запустили прямую электричку из Москвы, маршрут Москва--Лобня все равно остался у компании.
"На примере маршрута Москва--Лобня мы увидели, что можно сделать перевозки прибыльными и на региональных направлениях,— говорит Криворучко.— Сначала этот маршрут был убыточным, но мы вложились в усилия по продвижению, разобрались с тарифами, абонементами, модернизировали вагоны. В результате загрузка выросла на 40%, и направление стало рентабельным".
Лобнинский РЭКС в два раза дороже обычной электрички, которая ходит по тому же маршруту (130 руб. против 66). Выясняется, что эта разница позволяет решить ряд проблем, которые кажутся неразрешимыми. Лет десять железнодорожники жалуются на "зайцев": мол, 30-40% пассажиров хронически не оплачивают проезд в пригородных поездах. "У "Аэроэкспресса" 0% безбилетников",— рапортует Криворучко.
В общем, если оптимизировать и другие маршруты, прибыль можно получать и на них. Сейчас "Аэроэкспресс" просто забирает поезда, которые уже и так ходят в режиме экспресса (с минимальным количеством остановок) и на которые и так цены были выше, чем на обычные электрички. "Аэроэкспресс" планирует сделать эти электрички еще комфортабельнее (в модернизацию вложат 500 млн руб.), не увеличивая цену билета, и при этом е заработать. Из шести маршрутов, которые достаются компании, три сейчас убыточны (остальные работают в ноль), признается Криворучко, и их нужно выводить на прибыль. Еще пять маршрутов, которые могут стать прибыльными, компании должны передать в следующем году. Затем РЭКС планируют сделать отдельной компанией.
"Это классическая менеджерская схема: прибыльные активы отделяют от убыточных,— поясняет Алексей Безбородов из агентства Infranews.— Очень похоже на историю с бельгийским банком Dexia, которая сейчас разворачивается в Европе: там ликвидные активы распродают, а плохие активы оставляют на государственных гарантиях".
Примерно так же сейчас делает и РЖД, выделяя маршруты, на которых можно хоть что-то заработать, в отдельную компанию — это будет бизнес. С убыточными перевозками, которых большинство, другая стратегия — просить денег у государства.
Электрички РЭКС планируется сделать прибыльными благодаря мощному пассажиропотоку, билетам дороже обычных и полному искоренению "зайцев"
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ
Разделяй и зарабатывай
Маршруты, полученные "Аэроэкспрессом", переданы ему Центральной пригородной пассажирской компанией (ЦППК) — одной из 26 пригородных компаний, получившихся в результате реформы РЖД. Впрочем, по размеру ЦППК — как все остальные 25 перевозчиков, вместе взятые: осуществляет 52% всех пригородных рейсов в России. Понятно, почему: компания оперирует в Подмосковье, где самая густая сеть железных дорог.
Это, однако, не спасает от финансовых проблем. По данным газеты "Коммерсантъ", на ЦППК висит долг 3 млрд руб. Это, впрочем, является проблемой не для самой ЦППК, а для ее основного акционера — РЖД (монополисту достается контрольный пакет во всех выделенных из него пригородных компаниях). Несмотря на реформу положение, по сути, не изменилось: РЖД по-прежнему отвечает за все пригородные перевозки и пытается выбить у государства субсидии на них. Формально все пригородные компании действуют самостоятельно, арендуя у РЖД инфраструктуру (пути, подвижной состав). Фактически получается, что РЖД арендует у самой себя — и назначает самой себе ценник (в этом году стоимость этой аренды по всем пригородным компаниям оценивалась в более чем 40 млрд руб.). Пригородные компании не могут собрать необходимой суммы с билетов, да от них этого никто и не ждет — есть ведь государство. В этом году оно покрыло 25 млрд руб. убытков. Источники "Денег" в РЖД говорят, что железнодорожники добиваются, чтобы государство оплачивало эту аренду полностью.
Но ведь есть же на чем заработать и в пригородных перевозках. Платежеспособный спрос формируется на линиях между Москвой и близлежащими городами: люди готовы платить за комфортабельные поезда. Отсюда очевидное решение: потенциально прибыльные маршруты отдавать компаниям, которые могут показывать прибыль, а остальные пусть ездят по старинке, все равно ведь государство оплатит.
Перевозки ЦППК — это сотни миллионов пассажиров, "Аэроэкспресс" рассчитывает на 1-2 млн, это не более 1% объема ЦППК, подсчитывает Криворучко. Что же будет с остальными перевозками?
Самое очевидное: РЖД будет продолжать выпрашивать деньги у правительства, пугая его социальными взрывами. Аргументы эти остаются неизменными уже несколько лет. "Это миф, что пригородные компании смогут быть безубыточными,— привычно объясняет генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.— Во всем мире они работают с субсидиями, например в Германии выделяют ежегодно €7 млрд. Я думаю, действующие тарифы едва дотягивают до половины настоящей стоимости проезда — и это позволяет электричкам выполнять социальную функцию".
Есть и другая точка зрения: социальные тарифы позволяют РЖД ничего не менять в пригородных перевозках, создавая видимость реформ, а все убытки списывать на госсчет. Концепция особенно популярна у региональных властей, от которых РЖД требует оплачивать свои расходы.
Опыт Ленинградской области показал: если тарифы на пригородное сообщение пустить в свободное плавание, большинство маршрутов тут же тонет в нерентабельности
Фото: Павел Головкин, Коммерсантъ
Борьба с убытками
Самый свежий случай — платить РЖД отказался губернатор Владимирской области Николай Виноградов. С начала года область задолжала Волго-Вятской пригородной пассажирской компании уже 67 млн руб., и не платят принципиально: не согласны с тарифами.
Вообще, это скорее правило, что регионы недоплачивают железнодорожникам. Лишь 10 из 73 регионов, где осуществляются пригородные перевозки, оплачивают 100% того, что должны, по расчетам РЖД. Даже с учетом того, что федеральный бюджет выделил в этом году 25 млрд руб., РЖД все равно насчитывает 10 млрд руб. убытков от пригородных перевозок.
А вот Ленинградская область решилась отпустить пригородные тарифы в свободное плавание, приводит пример Алексей Безбородов. "Сначала поднялись цены, потом уменьшился пассажиропоток, затем стали сокращать маршруты. И через два-три года в Ленобласти осталось примерно 20% электричек от того, что было. Народ же пересел в маршрутки, которые оказались даже дешевле",— говорит эксперт.
Безбородов объясняет, что и железные дороги могли бы поддерживать конкурентные цены, если бы продумали маркетинг: "Они видят убыточность электрички и сразу ее отменяют. Хотя есть много других способов: пускать на незагруженных маршрутах короткие электрички, рельсовые автобусы. Но ведь гораздо проще оставить все как есть и ждать субсидий".
Сокращение электричек происходит повсеместно: газета "Гудок" то и дело пишет о том, как сокращают по нескольку десятков "неэффективных" маршрутов то в одной региональной компании, то в другой. Если какие-то маршруты появляются, так только для того, чтобы связать с Москвой города, поставляющие рабочие руки. Вот, например, в августе этого года ввели два поезда по маршруту Воронеж--Лиски, чтобы доставлять жителей окрестных поселков на поезд Воронеж--Москва. Зарабатывать на пассажирах можно там, где есть наполняемость.
Возможно, по такому пути пойдет и Москва. Выделив все выгодные маршруты в отдельные компании, железнодорожники будут "доводить до полного маразма все неприбыльные маршруты, срывать расписание, устранять их", убежден Безбородов. Оживить пригородные перевозки могла бы борьба с московскими пробками, но заявления Сергея Собянина о необходимости развивать железнодорожный транспорт пока, похоже, касаются только Московской кольцевой железной дороги (МКЖД). Уже готов инвестиционный проект: чтобы реанимировать эту построенную еще до революции транспортную артерию, планируется вложить в нее до 2016 года 102 млрд руб. Предполагается, что на кольцевой железной дороге будет 12 станций, с которых можно пересаживаться в метро. Хорошая затея, говорят эксперты, но у нее общий для всех собянинских инициатив недостаток: отдельно взятый проект развивается вне системы. Если, пока строится МКЖД, отомрет половина маршрутов электричек в Подмосковье, кто станет ездить по кольцу?