"Аэрофлот" преследуют неприятности: таинственные внешние инвесторы скупают акции компании, авиационный парк стареет, иностранные конкуренты теснят старейшего российского авиаперевозчика на его собственном рынке. К тому же авиакомпания за несколько лет сменила шестерых гендиректоров. Про последнего из них, утвержденного в прошлую пятницу, — ВАЛЕРИЯ ОКУЛОВА — широкой общественности известно пока только то, что он зять президента России Бориса Ельцина и крайне не любит давать интервью. С Валерием Окуловым беседует ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ.
Куда летят акции
В "Аэрофлоте" за последние несколько лет сменилось уже шесть гендиректоров. Это обстоятельство во многом определяло (и определяет) очень неспокойную обстановку в авиакомпании. Не говоря уже о том, что помимо затяжной закулисной борьбы группировок в ее руководстве и общего сложного положения "Аэрофлоту" в условиях острейшей конкуренции на российском и мировом рынке авиаперевозок предстоит борьба за свое будущее. Лишь недавно авиакомпания оформилась как акционерное общество (51% акций принадлежат государству, 49% — трудовому коллективу). Сразу после этого неведомые внешние силы приступили к скупке акций у трудового коллектива. В настоящий момент "на сторону" их ушло, по различным оценкам, от 14% до 18%. По мнению осведомленных источников, возможно сосредоточение блокирующего пакета акций (25%) в одних руках.
— Как гендиректор вы не можете не понимать, что в этом случае владелец пакета сможет говорить с "Аэрофлотом" весьма уверенным тоном.
— Действительно, на последнем собрании впервые присутствовали акционеры, не входящие в число сотрудников "Аэрофлота". По нашим данным, количество акций, скупленных у трудового коллектива, составляет 14-15%. Максимальный размер пакета, сосредоточенного в одних руках,— 2,5%.
— Он у ЛогоВАЗа, у Березовского?
— Нет... Чтобы не перевирать названия, не будем говорить, но это не ЛогоВАЗ. Процесс утечки акций, конечно, естественный. Кстати, работа с нашими ценными бумагами — ее проводило правление компании — строилась из того расчета, что их стоимость, конечно, недооценена...
— Но теперь, как вы сами недавно говорили, стоимость возросла в шесть раз — до $100 за акцию...
— Это верно, и действия, предпринимаемые "Аэрофлотом" на финансовом рынке, еще поднимут курс. Кампания по скупке акций была активной, акции действительно продавали. Повторяю, это естественно — сотрудники спешат заработать. Но теперь, думаю, в компании остались акционеры, которые не расстанутся со своими акциями. А стоимость этих бумаг будет расти.
— Но в этом случае возникнет еще больший соблазн заработать на их продаже. Практика показывает, что будет потом — сосредоточение акций в одном пакете. А следом на сцене появляется крупный инвестор со своими амбициями. Кстати, недавно объявление в одной из газет призывало сотрудников "Аэрофлота" продавать свои акции. Пункт скупки находился в здании ЛогоВАЗа на Старом Арбате. А собрание акционеров пикетировалось представителями Шереметьевского профсоюза летного состава с плакатами "'Аэрофлот' — не ЛогоВАЗ" и "'Аэрофлот' — не народный автомобиль АВВА".
— Это отдельная тема. Представителям профсоюза вольно по-своему трактовать разные факты, любую негативную информацию, появляющуюся в прессе.
— Итак, акции скупаются, и есть вероятность их сосредоточения в одном пакете. Не этим ли продиктовано ваше недавнее заявление, что госпакет акций "Аэрофлота" раскассирован не будет?
— Не только этим. Интересы государства в "Аэрофлоте" очень велики. По поводу опасности скупки блокирующего пакета: делается все, чтобы этот процесс был максимально затруднен. И дело не в том, кто их скупает. Дело в интересах государства.
Кому может достаться "Аэрофлот"?
— Авиакомпании предстоит поиск средств на перспективное развитие. Ведутся переговоры с крупными американскими банками. Если средства будут получены, когда-нибудь настанет время платить по счетам. Если платить будет нечем, кредитор потребует имущество, то есть саму авиакомпанию.
— Это очень упрощенная схема развития событий. На самом деле речь идет не о живых деньгах, а о другом. Например, об оснащении российских самолетов Ту-204 и Ту-214 — а нам потребуется 30-40 таких самолетов — западными двигателями и электроникой. Это лизинг, а не прямое кредитование. Другое дело, что наша программа развития рассчитана на период до 2012 года. Мы сделали соответствующие предложения крупным российским банкам, но они согласны вкладываться на срок семь лет. А нам нужно десять-двенадцать. Но в любом случае интересы государства будут соблюдаться, поэтому еще раз повторю: госпакет раскассированию не подлежит.
— Зарубежные авиакомпании активно осваивают российский рынок, практикуют сезонное снижение тарифов и скидки часто летающим пассажирам, что выбивает у "Аэрофлота" главный козырь — низкие цены на билеты.
— Вопрос конкуренции стоит очень остро. Нам предстоит бороться с Lufthansa и рядом других крупных иностранных конкурентов. Не секрет, что мы плохо ведем рекламную кампанию, медленно поворачиваемся. Но многое нам может дать союз с американской авиакомпанией Continental Airlines — не только выход на американский рынок, но и совместное развитие сервиса, тех же самых программ поощрения постоянных клиентов.
— Но альянс с Continental Airlines, который должен был действовать с августа этого года, и дал бы доступ пассажирам "Аэрофлота" в 157 городов США, фактически сорван. Американская федеральная авиационная администрация (FAA) не дала своего разрешения и теперь, насколько мне известно, этот проект переносится по крайней мере на год. Хотя и "Аэрофлот", и российская федеральная авиационная служба (ФАС) готовы были идти и шли на уступки.
— К сожалению, этот крупнейший международный проект "Аэрофлота" приостановился. Мы согласились на требования FAA дать возможность авиакомпании Alaska Airlines летать на Дальнем Востоке, согласились на увеличение частоты пролетов американских авиакомпаний над Россией. Но амбиции FAA выросли настолько, что они потребовали открыть наше небо полностью. Этого не будет.
— Не будет и альянса с Continental Airlines?
— Крест ставить рано. Вообще — на всех проектах с крупными зарубежными креста нет...
— "Креста нет" — звучит очень определенно...
— Это как хотите. Но мы будем развивать отношения и с не очень крупными авиаперевозчиками. Например, будем помогать Словакии создавать национальную авиакомпанию. Будем сотрудничать и с российскими авиаперевозчиками.
Дома как в гостях
— "Аэрофлот" не раз заявлял об опасности конкуренции с Lufthansa в России, о необходимости летать из тех крупных российских городов, куда летают немцы. Но здесь вы сталкиваетесь с противодействием местных администраций, которые не хотят подчинения региональных авиакомпаний "Аэрофлоту". Тем более что "Аэрофлот" объявил о намерениях "влить в себя" некоторые из них. То есть и дома "Аэрофлот" чувствует себя неуютно.
— Будем работать. У региональных властей есть опасение, что приход "Аэрофлота" свернет деятельность их собственных авиакомпаний. Но не могут, например, Новосибирск или Екатеринбург, или Пермь сами бороться с Lufthansa. У нас есть решимость развивать сеть внутренних маршрутов, и мы найдем взаимопонимание с местными администрациями — как нашли взаимопонимание по поводу "вливания" в "Аэрофлот" Нижегородской авиакомпании. Но других кандидатов на "вливание" нет.
— А намечается ли сотрудничество с не очень крупными, но пробивными западноевропейскими авиакомпаниями в плане борьбы за европейский рынок?
— Там трудно понять, где кончается та или иная авиакомпания и где начинаются интересы наших непримиримых конкурентов.
— На собрании акционеров вы заявили, что будете очень твердым руководителем. Твердым по отношению к коллективу и к существующей в нем оппозиции?
— Слишком много предстоит сделать, так что коллективу легко не будет...
— А оппозиции?
— Оппозиция есть всегда и везде. Но я же не на Луне родился. Буду разбираться...