Самая большая тройка

Юрий Хнычкин

Автомобиль занимает в пантеоне истинно американских ценностей место настолько почетное, что отсутствие гражданства США у Карла Бенца и Готтлиба Даймлера представляется досадным историческим недоразумением. Вклад американских инженеров и промышленников в дело массовой автомобилизации вполне сопоставим с немецким конструкторским гением, создавшим автомобиль 125 лет тому назад. Вся промышленная мощь США большую часть XX века была направлена на то, чтобы автомобили стали надежнее, быстрее и доступнее, и теперь плодами этой индустриальной революции пользуется весь мир.

Производство автомобилей в США началось в последнем десятилетии XIX века. В перспективную отрасль устремились десятки машиностроительных компаний, производивших до этого момента самую разнообразную продукцию — от сеялок до паровозов. Старейшим брендом до недавнего времени считался Oldsmobile, основанный в 1897 году. После его ликвидации за старшинство борются Buick и Cadillac, образованные в 1902-м. Уже в начале XX века Oldsmobile использовал для сборки автомобилей автоматизированную линию, хотя в общемировой мифологии внедрение конвейера приписывается Генри Форду, который с 1913 года начал массовую сборку легендарной модели T, долгое время остававшейся самым массовым автомобилем в мире (с 1908 по 1927 год было выпущено более 15 млн экземпляров).

Период между двумя мировыми войнами был первой великой эпохой Детройта, вокруг которого традиционно группировались американские автопроизводители. Ныне не существующие марки наподобие Packard и Duesenberg установили высшие стандарты автомобильной роскоши и надежности (в те времена бытовало выражение "Спросите о машине того, кто ездит на "Паккарде"") и более чем успешно конкурировали с европейскими грандами — как с и поныне живыми Rolls-Royce и Mercedes-Benz, так и с прекратившими существование Hispano-Suiza и Bugatti. Сложившаяся к середине 1920-х "большая детройтская тройка", образованная компаниями General Motors, Ford Motor и Chrysler с многочисленными отделениями-брендами, наращивала выпуск массовых автомобилей. Накануне Второй мировой войны в качестве опций для американских машин фигурировали такие высокотехнологичные агрегаты, как автоматические коробки переключения передач и кондиционеры.

Послевоенные десятилетия подарили миру новый взрыв американского "большого стиля" в автомобилестроении. Значение индустрии для страны в тот период избыточно исчерпывается фразой, произнесенной бывшим президентом General Motors Чарльзом Уилсоном при утверждении его на пост министра обороны США: "Что хорошо для General Motors — хорошо для Америки". Вошедший в моду во второй половине 1950-х новый стиль получил название "детройтское барокко": его признаками стали кили-плавники на задних крыльях, обилие хромированных украшений и панорамные "аэродинамические" ветровые стекла. Популярным типом кузова становится хардтоп, который отличался отсутствием центральной стойки. Автомобили угрожающе растут в размерах, а объем двигателей зашкаливает за пять литров.

Первым предупредительным звонком "танкам янки", как стали называть продукцию автопрома США, стал энергетический кризис 1973 года. Аппетит массивных и прожорливых изделий "большой тройки" вошел в противоречие с выросшими ценами на бензин, а реакция отрасли оказалась откровенно запоздалой. Толком не оправившись от падения спроса, вызванного топливным кризисом, американские автопроизводители столкнулись с растущим импортом легковых автомобилей японского производства. До сих пор поползновения иностранных производителей ограничивались продажей в Америке исключительно дорогих спортивных моделей, а чуть ли не единственным массовым автомобилем иностранного производства в США был фольксвагеновский "жук". Теперь же перетекавший через океан широкий поток практичных и дешевых "Тойот", "Хонд" и "Датсунов" подтачивал сами основы детройтского благополучия.

После ряда болезненных трансформаций к середине 1980-х годов американская автопромышленность приобрела ставший известным нам после падения железного занавеса облик. Акцент в производстве был перенесен с обычных легковых автомобилей на получившие популярность в США минивэны, внедорожники и пикапы. На этой территории американские производители, сдавшие массовый рынок легковых машин, а также luxury-сегмент японским и европейским конкурентам, до последнего времени чувствовали себя в относительной безопасности. Уступив сначала японцам, а теперь и китайцам лидерство в количестве производимых ежегодно автомобилей, США до сих пор располагают крупнейшим автомобильным парком в мире, насчитывающим более 132 млн единиц.

Конструктивно традиционные американские автомобили представляют собой сумму требований местного потребителя, помноженную на особенности национального менталитета. Двигатели отличаются значительным рабочим объемом при сравнительно небольшой отдаче мощности. Делается это ради увеличения ресурса двигателя без ремонта (форсировка, которой увлекаются и европейцы, и японцы, объективно сокращает срок службы мотора), а также еще и потому, что бензин в Штатах относительно дешевый.

Чрезвычайно мягкие подвески и "тупое" рулевое управление — прямое следствие того, что в Штатах значительное время автомобили проводят на хайвеях, где равно сложно найти и выбоины, и крутые повороты, а автоматическая коробка, круиз-контроль и богатая внутренняя отделка ("дрова-свинина", засилье электроприводов, обязательные подстаканники, которые выскакивают как черт из табакерки, три 12-вольтовые розетки для веселого пикничка и проч.) отражают тягу американцев к комфорту. Вообще если приглядеться внимательнее, то становится очевидно, что отделка обычно выполнена не очень аккуратно, а кожа может соседствовать с дешевеньким пластиком, но это уже придирки — для своей цены американские машины оснащены очень и очень недурственно.

Качество сборки сами американцы самокритично считают небезукоризненным. Говорят, что американскую машину невозможно отремонтировать до конца: в ней всегда найдется что-то, что будет громыхать, безосновательно зажигать табло Check Engine, но при этом ехать — то есть выполнять свое основное предназначение — она будет. В общем, если относиться к машине без фанатизма, как к куску железа, то американский автомобиль вполне имеет право на жизнь. И ваши отношения с ним — особенно на его исторической родине — будут долгими и счастливыми.