Сколько стоит будущее

За восемь лет с начала хозяйственной деятельности ОАО "Российские железные дороги" вложило в собственное развитие 2,9 трлн рублей. Начались закупки современного подвижного состава, реализация проектов скоростного движения. В кризис госмонополии не удалось удержать набранные темпы капитальных вложений, но уже в инвестпрограмме 2011 года появились проекты по развитию сети.

Евгений Полев

Превышение скорости

Визитной карточкой современного железнодорожного холдинга в XXI веке стали скоростные пассажирские перевозки. Было принято решение ускорить перевозки на действующем участке Москва--Санкт-Петербург. За пять лет в рамках комплексной реконструкции главного хода Октябрьской железной дороги путь и контактная сеть были подготовлены к движению со скоростью 250 км/ч. Такого пути в стране еще не было. Кроме того, был спрямлен ряд участков, модернизировано специальное депо "Металлострой", в котором обслуживаются скоростные электропоезда.

Подвижной состав для межстоличного сообщения был заказан за рубежом: его построил концерн Siemens. В рамках подписанного в 2006 году между перевозчиком и машиностроителями контракта на сеть российских железных дорог поступило восемь современных электропоездов Velaro RUS, получивших название "Сапсан". Стоит отметить, что четыре из них изготовлены в двухсистемном исполнении, то есть могут использоваться на участках железных дорог и с переменным, и с постоянным током в контактной сети. Это позволило не только соединить современным видом пассажирских перевозок Москву и Нижний Новгород, но и опробовать технологию в рамках беспересадочного движения на маршруте между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом, участки которого электрифицированы разными родами тока. Первый "Сапсан" отправился в путь в декабре 2009 года, и на сегодняшний день, по данным ОАО РЖД, его услугами воспользовалось свыше 4 млн пассажиров.

Спустя год вторым полигоном ускорения пассажирских перевозок стал маршрут из Санкт-Петербурга в Хельсинки, где в рамках межгосударственных соглашений был запущен скоростной поезд "Аллегро". Важно подчеркнуть, что в рамках данного проекта, реализуемого при софинансировании Инвестфонда РФ, не только реконструирована действующая линия от Санкт-Петербурга до госграницы. Для обеспечения доставки грузов в порты Выборг и Высоцк весной текущего года на обходном маршруте началось строительство соединительной ветки Лосево--Каменногорск, ввод которой ожидается в 2013 году.

В дальнейшем "Российские железные дороги" намерены ускорять пассажирские перевозки по новой для России технологии — со строительством новых выделенных магистралей. В среднесрочной перспективе такие дороги могут связать Москву с Санкт-Петербургом и Екатеринбургом. Какие поезда будут перевозить здесь пассажиров, железнодорожники пока не решили. Зато на краткосрочную перспективу по закупке пассажирского подвижного состава у железнодорожников предельная ясность. Наряду с традиционными электропоездами, которые для ОАО РЖД строят Демиховский машиностроительный и Торжокский вагоностроительный заводы, перевозчик готов закупать новые модели. Пока они не производятся в России — заключенный летом контракт с Siemens предполагает поставку первых электропоездов с заводов Германии. Но в кратчайшие сроки производство этого подвижного состава будет локализовано на Урале на мощностях компании "Уральские локомотивы". По словам старшего вице-президента, главного инженера ОАО РЖД Валентина Гапановича уровень локализации производства "Ласточек" (а именно так железнодорожники окрестили русскую версию немецкого электропоезда Desiro) к 2017 году должен достичь 80%. По сути, поезд практически полностью будет производиться в России. Первые же "Ласточки" будут запущены на Северо-Кавказской железной дороге в 2013 году.

Спортивные достижения

Если высокоскоростное движение — визитная карточка ОАО РЖД, то визиткой страны в ближайшие годы должен стать город Сочи, где, как известно, в 2014 году состоятся зимние Олимпийские игры. Наряду со строительством "с нуля" полного комплекса спортивных сооружений город-курорт уже к 2013 году получит обновленную железнодорожную инфраструктуру. ОАО РЖД ведет здесь сразу насколько проектов. Прежде всего это усиление действующего участка Туапсе--Адлер. Проложенная преимущественно в прибрежной зоне однопутная линия за счет поэтапного ввода двухпутных вставок станет полностью двухпутной, что ускорит пропуск пассажирских и грузовых поездов.

Из новых объектов РЖД стоит выделить организацию интермодального пассажирского сообщения. Компания строит ветку в сочинский аэропорт.

Уже в 2012 году здесь между Сочи и аэропортом планируют начать перевозку пассажиров. Отметим, что после соединения столичных аэропортов с центром Москвы технология интермодальных перевозок тиражируется РЖД во многих заинтересованных регионах. Авиапассажиры Казани, Владивостока, Санкт-Петербурга в ближайшем будущем получат альтернативную возможность добраться в аэропорт. А в воздушную гавань столицы Урала, например, поезда ходят уже четвертый год.

В компании подчеркивают, что по ходу подготовки сочинских железнодорожных объектов к Олимпиаде на побережье обновится практически вся пассажирская инфраструктура, в том числе будет построен новый современный вокзал на станции Адлер.

Еще один олимпийский объект РЖД — уникальная совмещенная (железная и автомобильная) дорога, которая ведет из Адлера в горы, к спортивным сооружениям Красной Поляны и Олимпийского парка. Из 40 км трассы больше половины составляют искусственные сооружения — мосты и тоннели. Причем все они строятся практически одновременно, иначе столь сложный проект за отведенные пять лет не закончить.

В гору

Тоннели — отдельная тема для железнодорожников, поскольку именно за счет реконструкции данных искусственных сооружений удается повысить пропускную способность. Многие из действующих сегодня тоннелей построены десятки лет назад и становятся узкими местами железнодорожной сети. Знаковым в новейшей истории отрасли стало в 2003 году завершение строительства Северо-Муйского тоннеля на БАМе (15,3 км, среди железнодорожных — шестое место в мире по протяженности, между прочим). После него железнодорожники ввели в строй еще ряд тоннелей: в 2006 году Большой Петлевой под Туапсе, в 2009-м Лагар-Аульский на Транссибе, в 2011-м большой Новороссийский. А в следующем году ожидается запуск Кузнецовского тоннеля на БАМе — его проходка ведется в рамках комплексного развития пропускной способности участка Оунэ--Высокогорная, направленного на ускорение доставки грузов в порты Дальнего Востока Ванино и Советская гавань.

В инфраструктурном развитии железных дорог подходы к морским портам вообще являются приоритетом просто потому, что экономика страны остается экспортно ориентированной и в отсутствие достаточного внутреннего спроса добывающие компании отправляют ресурсы на внешние рынки. При этом перевалочные мощности в отечественных портах планомерно наращиваются. По прогнозам Росморречфлота, совокупная мощность морских терминалов к 2015 году вырастет до 950 млн тонн, а в ближайшие 20 лет в каждом из морских бассейнов они удвоятся (а при позитивном сценарии в Дальневосточном бассейне даже утроятся). Соответственно, под девизом "порты — это наше все" железнодорожникам приходится подстраивать свои программы под приоритеты экономики.

Так, на южном направлении ОАО РЖД усиливает Приволжскую и Северокавказскую железные дороги от Волгограда до станции Крымская (так называемый котельниковский ход). Масштабная модернизация ведется на северо-западе для обеспечения доставки растущих объемов грузов в динамично развивающийся порт Усть-Луга. Комплексная реконструкция линии Мга--Гатчина--Вейнмарн--Ивангород ведется с 2005 года и на сегодняшний день уже обеспечила возможность перевозки здесь до 30 млн тонн в год.

Разумеется, инфраструктурное развитие не замыкается на портовой тематике. Так, еще один проект, в начале реализации с подачи правительства наделенный мощной экспортной составляющей, даже получил соответствующее название: "Нефть для Китая". Еще до строительства трубопровода Восточная Сибирь--Тихий океан и ответвления от него в КНР железнодорожники должны были обеспечить перевозку значительных объемов сырья в соседнюю страну. Для этого был спешно модернизирован со строительством вторых путей южный ход от станции Карымская на Транссибе до пограничного перехода Забайкальск, где в 2005 году, по данным ЗабЖД, было перевезено 10 млн тонн нефти, с 2006 по 2009 год — порядка 12 млн тонн ежегодно. Сегодня, несмотря на то что нефть "с колес" уже ушла в трубу, под растущие объемы экспортной руды и импортных контейнерных грузов в Забайкалье продолжают реконструкцию линии и в ближайшие несколько лет будет завершена ее электрификация. Из новых проектов по реконструкции сети стоит отметить развитие пропускной способности участка Красноярской железной дороги между Междуреченском и Тайшетом. Компания заказала технико-экономическое обоснование проекта еще до кризиса, получила ТЭО в 2009-м, а первые рубли (порядка 400 млн) на реализацию смогла внести лишь в инвестпрограмму текущего года. Этот участок необходимо заранее подготовить к новым объемам перевозок, которые со временем выйдут на него с линии Курагино--Кызыл. Консорциум заинтересованных инвесторов при финансовой поддержке Инвестфонда намерен ввести в эксплуатацию через три года. Увеличение объемов перевозок будет связано главным образом с освоением одного из крупнейших в мире Элегестского угольного месторождения.

Скрытые резервы

Всякий раз при обсуждении годовой инвестиционной программы ОАО РЖД регуляторы указывают железнодорожникам на необходимость поиска внутренних резервов. В компании подсчитали, что только за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и реализации отраслевой энергетической стратегии за восемь лет было сэкономлено 40 млрд рублей. В том числе за счет снижения потребления топлива и электроэнергии на тягу поездов. Экономить железнодорожникам позволяют, например, новые локомотивы, способные вести составы большего веса, чем их предшественники. Программа тяжеловесного движения, в которой задействованы новые электровозы 2ЭС6, позволяет экономить не только энергетические ресурсы на тонну перевезенного груза, но и эффективнее использовать пропускные способности участков железных дорог. Так, по данным перевозчика, за десять месяцев 2011 года по сети проведено 2328 тяжеловесных поездов весом более 8 тыс. тонн каждый — это более чем вдвое превышает показатель прошлого года. Презентованный в сентябре текущего года на международном железнодорожном салоне "Экспо 1520" в подмосковной Щербинке электровоз 2ЭС10, способный водить составы весом до 10 тыс. тонн, с выходом на сеть сможет в кратчайшие сроки увеличить этот показатель вдвое. Но чтобы это произошло, вначале надо вдвое увеличить программу закупки локомотивов: при необходимых темпах обновления парка на уровне 700 машин в год ОАО РЖД на протяжение последних лет может себе позволить порядка 300-320 тепловозов и электровозов.