Федеральные органы власти вернулись к теме высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые, как объявлялось еще до кризиса, должны к 2020 году связать Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург. Глава Приморья Сергей Дарькин предложил затеять еще более масштабное строительство: добавить третий путь к Транссибу или и вовсе превратить путь из столицы страны до Владивостока в ВСМ. Эксперты не склонны считать планы губернатора чистой фантазией, однако подчеркивают, что для переброски транспортного моста в АТР нужно кардинально модернизировать всю железную дорогу.
Разговор о транспорте начал глава государства Дмитрий Медведев на президиуме госсовета. Он заявил, что нужно заняться модернизацией транспортной инфраструктуры, в том числе путем строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Мысль президента развил свердловский губернатор Александр Мишарин. «Субсидирование транспортных тарифов, введение особых режимов налогового стимулирования экономик восточных регионов — это разумные, необходимые меры. Но только ими не решить проблему»,— сказал он. Господин Мишарин предложил менять саму организацию железнодорожного сообщения, например, отделить грузовые и пассажирские перевозки и модернизировать подвижной состав. И, конечно же, строить ВСМ. Проект магистрали от Москвы до столицы Свердловской области, Екатеринбурга, напомнил губернатор, создаст 100 тыс. рабочих мест в 11 пересекаемых регионах и «будет очень важен для репутации нашей страны».
В стратегии развития РФ до 2020 года предполагалось, что к концу срока ее действия в России будет создана опорная сеть пассажирского движения со скоростью 160–200 км/ч по линиям Санкт-Петербург—Хельсинки, Центр—Юг, Екатеринбург—Челябинск, а также будут построены как минимум две магистрали, обеспечивающие движение со скоростью до 350 км/ч: ВСМ-1 (Москва—Санкт-Петербург) и ВСМ-2 (Москва—Екатеринбург). Первая протянется на 660 км, стоимость проекта в ценах 2010 года — 696 млрд руб. ВСМ-2 протянется на 1590 км и будет стоить порядка 1,5 трлн руб.
Заместитель главы Минэкономразвития Андрей Клепач также высказался на президиуме госсовета, что по ВСМ, которые из первоочередных планов в свое время исключил кризис, «надо принимать какие-то решения». «Либо мы в 2012–13 годах начинаем проекты по высокоскоростным магистралям; тогда есть шанс, что к 2018–20 году эти проекты начнут работать. Либо мы должны понять, что такие проекты нам не по карману и их надо переносить на более отдаленное будущее»,— заявил господин Клепач.
Эти планы, как оказалось, впечатлили губернатора Приморья Сергея Дарькина, который взял слово ближе к концу заседания. Дальний Восток даже в кризис, как любят подчеркивать и губернаторы, и полпред президента в ДВФО Виктор Ишаев, не упал в показателях, а лишь прибавил. Господин Дарькин напомнил об этом президенту. «И сейчас я прошу не сбрасывать темпы, наоборот, более амбициозные задачи ставить перед нами. Например, построить третью нитку Транссиба! — предложил Сергей Дарькин.— Или скоростную дорогу между Москвой и Владивостоком. Взять и построить третью нитку Транссиба, и за пять лет, а не за двадцать. Почему бы и нет?»Отметим, что один километр дороги в проектах ВСМ-1 и ВСМ-2 стоит более 1 млрд руб. Расстояние по Транссибу от Владивостока до Екатеринбурга — около 7,7 тыс. км, что дает стоимость не менее 7,7 трлн руб. Инфраструктурных проектов подобной космической стоимости Дальний Восток еще не заявлял, и даже масштабная модернизация Байкало-Амурской магистрали (так называемый БАМ-2) предварительно оценивается ОАО «РЖД» в сумму порядка 1 трлн руб.
Финансировать проекты вроде ВСМ невозможно только за счет бюджета, поэтому нужно создать новые долгосрочные механизмы для стабильного их финансирования банковским сектором, объяснил Андрей Клепач. «Посмотреть вопросы использования средств фонда национального благосостояния, использования госгарантий, решать эту проблему через ВЭБ, привлекать другие государственные и частные банки»,— перечислил возможные источники господин Клепач.
Впрочем, эксперты подчеркивают, что дело не в цене. «Систему железнодорожного сообщения и грузовой логистики модернизировать необходимо, если Россия хочет играть роль транспортного коридора в АТР, в этом губернатор прав»,— считает директор Тихоокеанского центра стратегических разработок Михаил Терский. Транссиб загружен на 90%, и на всем протяжении, кроме разъездов, имеет всего два пути, а средняя скорость составов на нем — 50 км/ч, говорит господин Терский. Вдобавок Транссиб устарел: например, по нему нельзя везти контейнеры в два этажа и контейнеры 40-футового эквивалента (FEU). Поэтому российская магистраль в своем нынешнем виде неконкурентоспособна.
А пока на дорогу не придут грузоотправители из АТР, под высокоскоростные перевозки с Дальнего Востока в центр страны и особенно назад нет грузовой базы, говорит господин Терский. «Можно построить магистраль хоть в четыре пути, хоть в десять, но это бессмысленно, пока не обновится полностью система»,— подчеркивает он. Менять на дороге нужно многое: к примеру, в Китае давно работают восьмиосные вагоны, позволяющие брать вдвое больше груза, чем наши четырехосные. «Нужна инновационная революция. Менять инфраструктуру надо, но как — внятного ответа на этот вопрос нет и у Минтранса»,— заключает господин Терский.