Ростов на доверии

Ростов-на-Дону проиграл соседнему Краснодарскому краю борьбу за федеральные деньги, и городу остается делать ставку на частный бизнес. Но пока новые механизмы работы с инвесторами не наберут силу, пока не появится полное доверие между властями и бизнесом, в конкуренции с другими регионами области придется нелегко, убедилась корреспондент "Денег" Надежда Петрова.

Гордиев транспортный узел

В 1,2 тыс. км к югу от Москвы Ростов-на-Дону живет настоящей столичной жизнью: стоит в пробках. Каким путем ни добирайся, а пробок не миновать. Поток машин с трассы M4 врезается в город и не успевает распылиться по не слишком широким улицам. Те, кто выбрал поезд, немного удачливей: на примыкающей к вокзалу центральной улице движение личного транспорта в дневное время ограничено, и хотя водители и говорят, что этот запрет давно превратился в чисто символический, Большая Садовая сохраняет репутацию свободной дороги. Вечерами на эту репутацию лучше не полагаться — опоздания на встречи и без того стали довольно обыденным делом. Но если уж Садовая встала, значит, стоит весь центр. Крупнейший транспортный узел (через Ростов-на-Дону, как говорится на сайте областного Агентства инвестиционного развития, проходят шесть магистральных железнодорожных линий, семь автомобильных дорог и водный путь по реке Дон) завязывается все туже.

Метро в городе обещали построить еще в 1979 году, но, как рассказывают ростовчане, помешали сложные грунты и конкуренты в Днепропетровске: желающих получить метрополитен было много, а госбюджет и в советские времена был не резиновым. Позже возникла было надежда, что метро появится к чемпионату мира по футболу-2018. И тем сильнее было разочарование, когда этой осенью губернатор области Василий Голубев призвал искать "альтернативные решения". Сегодня задача постройки метро к 2018 году, как говорят в обладминистрации, не ставится, и причина банальна: федеральный центр такие проекты сейчас не финансирует, а на свои деньги строительство не вытянуть. Так что хоть крест на планах метростроения и не поставлен окончательно (вдруг да наступит время, когда в российском бюджете найдутся деньги), но в ближайшие годы Ростов-на-Дону планирует обзавестись разве что северной объездной дорогой, чтобы увести транзитный транспорт с городских улиц, да еще одним мостом через Дон. Плюс реконструкция старого Ворошиловского моста — давно пора.

В то, что воплощение ростовской мечты о подземке снова откладывается в долгий ящик, до сих пор не все верят, а те, кто внимательно читает газеты, возмущаются: у новых властей в южной столице недостает столичных амбиций, Ростов-на-Дону превращается в провинцию, теряется на фоне соседнего Краснодарского края, сорвавшего олимпийский джекпот.

Сгоряча даже могут вспомнить добрым словом бывшего губернатора — год назад отправленного в отставку Владимира Чуба, который, дескать, был фигурой помасштабней, что-нибудь да придумал бы. Но на этом добрые слова обычно и заканчиваются: со всякого поста уходить надо вовремя, 18 с лишним лет — перебор. На вопрос, стало ли лучше с его уходом, мой случайный попутчик отвечает осторожным вопросом: "А как вы думаете, что происходит, когда исчезает монополия?"

Амбиций на миллиарды

Конгресс-отель "Дон-Плаза" тут же, на Садовой,— одна из лучших гостиниц в городе. Цены, правда, столичные, зато сервис, что уже не редкость для российской провинции, даст фору иным европейским "четырем звездам". В общем, принимать здесь саммит Россия--ЕС было не стыдно. Если бы гендиректор УК "Дон-Плаза" Андрей Демишин не рассказал, как оно тут было, трудно было бы даже заподозрить, что нынешний лоск возник на месте советского "Интуриста" с алюминиевыми вилками в столовой.

Но сейчас владельцы увлечены новой идеей — строительством по соседству Международного конгресс-центра (МКЦ) под брендом Hyatt Regency. Первоначальный замысел был другим: офисный и торговый центр. Однако в кризис (когда каркас здания был уже частично возведен) проект решили переориентировать: гостиничный рынок оказался куда более устойчивым к подобным бедствиям, а желающих строить офисы в городе и так многовато. Некоторые бизнес-центры еще с тех пор стоят недостроенными.

"Мы убеждены, что Ростову нужна международная "пятерка". По статусу города, статусу гостей, которые приезжают сюда, один такой отель городу нужен,— говорит Демишин.— Ростовский регион — это никакая не курортная зона. Это деловой центр юга России. Деловой. И когда у нас здесь, в "Дон-Плазе", в год проходит тысяча мероприятий, это тоже показатель — и количества коммуникаций, которые на нашей площадке осуществляются, и интереса".

Правда, судя по словам председателя совета директоров компании "Дон-Плаза" Игоря Горина, идея Ростова как делового центра в этих краях пока не сильно укоренилась: "Я помню, когда мы впервые из уст губернатора и вице-губернатора услышали "деловой туризм", подумали: "О, это наша маленькая победа". Раньше руководители не знали таких выражений". Сейчас МКЦ поддерживает совет по инвестициям — инструмент для снятия административных барьеров, созданный новым губернатором.

Еще один сравнительно новый для региона инструмент — принятый год назад закон о государственно-частном партнерстве, в рамках которого областные и муниципальные власти планируют вкладываться в обеспечение инвестиционных проектов инфраструктурой.

Александр Олейников, председатель совета директоров Азовской судоверфи, верит, что сумеет им воспользоваться. Для его проекта новой верфи по строительству судов "река — море" (потенциально это 6,2 млрд руб. инвестиций и 1,5 тыс. рабочих мест, но переговоры о финансировании еще не закончены) поддержка была бы уместна. "Мы просим субсидирования процентной ставки по кредитам. Мы просим льготы по налогам. И у нас есть сегодня правовое поле для участия областного бюджета в создании инфраструктуры. Это дороги, сети, объекты, необходимые для существования предприятия",— перечисляет Олейников.

В обладминистрации ему сказали: "Если все серьезно будет, мы поддержим". "У них нет старых представлений, оценок, которые не ими сформированы. Они технологичны, надо отдать должное. У них технологии управления более эффективные, современные",— отзывается Олейников о новой губернаторской команде. Объясняет: коммерческое судостроение практически целиком ушло за рубеж, "Корея и Китай перехватили самую вкусную часть пирога". Потребность России в судах "река — море" — 700 единиц, а строится в год 35, подсказывает гендиректор верфи Михаил Бартник.

На развалинах и в чистом поле

Старый мост разделяет левый берег на две части. Это зона отдыха, застроенная сейчас в основном ресторанчиками. В перспективе, как надеются власти, этот район превратится в "туристско-рекреационную зону" с ипподромом, стадионом на 40 тыс. мест (к ЧМ-2018), гостиничными и административными зданиями. И промзона, где, в частности, несколько лет назад обосновался переехавший из центра "Донской табак". Но на правом берегу остался (и уж точно никуда не денется) один из символов Ростова — завод "Ростсельмаш".

В этом городе есть все: и развалюхи позапрошлого, наверное, века, и современные здания, поблескивающие стеклом. Всего несколько шагов в сторону от чистенькой Садовой с ее особнячками конца XIX века вперемежку с классическими образцами сталинской и невероятными образцами брежневской архитектуры (филармония в форме рояля еще не самый фантазийный вариант) — и вид может измениться радикально. А путь к заводу лежит через настоящий "Шанхай": в попытке объехать очередную пробку водитель решительно сворачивает куда-то в узкие переулки, где между одноэтажными деревянными домиками с трудом разминулись бы два автомобиля.

Представить себе, как бы выглядели дороги, если бы, как в советское время, на завод "Ростсельмаш" ездили на работу 64 тыс. человек, фантазии не хватает. Во всем промышленном объединении тогда работало 120 тыс. человек. Сейчас на всех заводах компании, включая "дочек" в других городах, порядка 12 тыс. рабочих. Спроса на 80-85 тыс. комбайнов в год нет — годовые поставки так называемой сложной техники лишь немногим больше 4,5 тыс. штук.

В проезде между цехами на обочине лежит снятое старое оборудование — его заменили на программируемые станки (на модернизацию предприятия владельцы тратят в среднем $25 млн в год). Работает здесь в основном молодежь — для обращения со сложными станками нужно хорошее образование. Спрашиваю про зарплату. "У меня сдельщина.— Рабочий пожимает плечами.— В среднем тысяч двадцать выходит". Для Ростова такой заработок считается нормальным, хоть и чуть ниже среднего по заводу (23 тыс. руб.). А для области это, пожалуй, даже много: согласно данным Росстата, зарплаты 5-7 тыс. руб. здесь не редкость, особенно в сельских районах.

Красносулинский район в сотне километров от областного центра не на самом плохом счету: здесь начала строительство стекольного завода американская компания Guardian. В самом Красном Сулине не все гладко: это моногород, а основное предприятие — металлургический завод — после кризиса 2008 года почти не подает признаков жизни. До кризиса, впрочем, ситуация тоже была не блестящей: о развитии предприятия тогдашние собственники особо не задумывались. Металлурги, кто не уехал с концами, работают вахтовым методом в других регионах страны: перевезти с собой семьи не хватает денег.

На Исаевском машиностроительном заводе (ИМЗ), созданном пять лет назад буквально на развалинах бывшего домостроительного комбината (на фотографиях 2006-го сквозь бетонные полы нынешних цехов пробиваются березки), надеются, что люди вернутся, была бы работа. Главный инженер Андрей Писаренко показывает проект будущего Красносулинского металлургического комбината, который планируется возвести неподалеку.

Сейчас ИМЗ, производящий трубы, закупает прокат у НЛМК, на Магнитке или на украинских предприятиях. Учитывая, какой объем лома уходит на экспорт по проходящей мимо трассе (150 тыс. тонн в месяц), велико искушение обзавестись собственным производством. Таких современных заводов, говорит Писаренко, всего два в мире — будет третий. На вопрос, как же с инфраструктурой, поясняет: трасса и железная дорога рядом, свободных мощностей у энергетиков после закрытия шахт и остановки старого завода достаточно, в областной администрации идею поддержали, а это зеленый свет в процессе всех согласований.

Без посторонней помощи договориться с энергетиками не так просто, убеждаюсь в разговоре с Вадимом Ванеевым, чьи птицефабрики, мясокомбинат и заводы по производству кормов и металлоконструкций (для тех же птицефабрик) расположились в соседнем Октябрьском районе. В Октябрьской индустриальной зоне других предприятий, считай, и нет, разве что шахта им. М. Чиха — ее темный силуэт возвышается неподалеку от блестящих корпусов "Металл-Дона".

Основная компания — производящий индейку "Евродон" — планирует расширяться (32 тыс. тонн в год уже мало), и Ванеев сетует на МРСК: "Вопрос с газом решили, дороги нам обещают делать, а этим все приходится что-то доказывать". До сих пор электросети, дороги и газопроводы к цехам и птичникам строились только за счет компании, которой удалось получить финансовую поддержку ВЭБа. Сейчас областные власти готовы принять участие. "Газ нам обещали 50 на 50. Если честно, я на это рассчитываю",— замечает Ванеев.

"На твердую троечку"

Ивана Саввиди, хозяина группы "Агроком", куда входит знаменитый на всю страну "Донской табак", я застаю в офисе поздним вечером. Почти девять, но я, оказывается, еще рано приехала: у предпринимателя совещание. Жду, разглядываю интерьеры. Ничто в бывшем здании табачной фабрики (и уж тем более облупившийся паркет) не намекает на состояние владельца.

Саввиди слушает, как я делюсь своими впечатлениями и пересказываю чужие, довольно лестные, отзывы об областной власти. Наконец произносит: "Если кому-то удалось получить добро и что-то сделать, наверное, это хорошо. Но моя точка зрения совсем иная: не должен я заходить к губернатору, чтобы получить благословение. Самое главное — насколько среда подготовлена для серьезных инвестиций в регион".

С серьезными инвестициями, по его рассказам, в последнее время выходят не самые однозначные истории: "Я экономист и дружу с цифрами. Власть должна поддерживать обоснованные проекты, которые принесут пользу и региону, и стране в целом. Если проект строительства нового стадиона на 40 тыс. зрителей в Ростове накануне ЧМ-2018 ни к чему, потому что у нас не заполняется наполовину даже 15-тысячный стадион, я об этом открыто заявляю. Ведь можно модернизировать имеющийся стадион: и дешевле в разы, и на будущее задел. И почему это нужно строить за счет государственных средств, а частник не может построить стадион?"

"То же и со строительством Южного хаба: какой смысл делать такой масштабный проект (стоимость 6,5 млрд руб.), для окупаемости которого необходим пассажиропоток не менее 8 млн человек в год, если действующий аэропорт не работает ночью, рейсы совмещаются из-за отсутствия спроса, а пассажиропоток всего около 1,5 млн в год? Но это почему-то у нас не обсуждается. Нас поставили перед фактом — строить будет "Ренова", и точка. Группа "Агроком", которую я возглавляю, имеет 51,9% акций аэропорта, но и на имеющийся аэропорт посягает "Ренова". И опять же никто с нами не разговаривает, мы узнаем о каких-то решениях по этим вопросам из СМИ",— говорит Саввиди.

"Я бы оценил инвестиционную привлекательность на твердую троечку,— выносит Саввиди свой вердикт.— Если бы область приняла решение: все, что называется инфраструктурой,— это наши вложения, приходите, стройте завод, а мы до забора доведем вам электроэнергию, воду, канализацию и так далее... На Калугу посмотрите: из ничего что-то сделали. Люди формируют серьезную законодательную базу, заботятся о перспективе".

Отношения с новой ростовской администрацией бизнесу выстраивать вроде бы стало проще, чем прежде. И та пытается использовать зарекомендовавшие себя методы — от совета по инвестициям и расширения списка налоговых льгот для инвесторов до трат на инфраструктуру в пилотном режиме. Но все же в основном пока работает, хотя и неважно, принятая еще при прежнем губернаторе схема, когда инвесторов заманивают не столько готовыми площадками, как в Калуге, сколько идеями. Что-то вроде "вы приходите, а с инфраструктурой мы решим". Когда-то это действовало: один из пяти донских индустриальных парков, Новоалександровский, где расположились, к примеру, Coca-Cola и "Danone-Юнимилк", практически полностью сформирован. Но понятно, что не всякий предприниматель купится сегодня на такие обещания.

"Мы в целом проигрываем близлежащим регионам и видим, какие темпы там, какие условия создаются, как там привлекаются инвестиции и насколько понятны правила. Почему человек должен жить в Ростове? Почему он должен создавать бизнес в Ростове?" — Саввиди долго перечисляет вопросы, на которые нет ответа. Или есть: "Я слишком люблю этот город. Это мой город, я хочу здесь жить и хочу здесь умереть".

Область в цифрах

Источник: Росстат.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран