Руководство РЖД намерено создать международного логистического оператора, который сможет эффективно организовать транзитные перевозки по направлению Восток—Запад. По оценкам железнодорожников, дополнительная выручка от привлечения транзитных контейнерных грузов на Транссиб могла бы составить около $2 млрд. Представители бизнеса констатируют отсталость дальневосточной инфраструктуры. Эксперты утверждают, что Транссиб в мировую логистику пока не вписывается.
На франко-российской транспортной конференции «Россия — Европа», состоявшейся на прошлой неделе, президент ОАО РЖД Владимир Якунин предложил создать международного логистического оператора транзитных перевозок по направлению Восток—Запад с участием в его капитале широкого круга партнеров. По мнению руководства РЖД, это позволит снизить технологические, таможенные и тарифные барьеры, а также повысить пропускную способность действующей инфраструктуры. В настоящее время компания продолжает разработку нового транспортного продукта «Транссиб за семь суток». Планируется, что к 2015 году ускоренный контейнерный поезд в сообщении Находка—Красное будет проходить более 9 тыс. км с маршрутной скоростью свыше 1,3 тыс. км в сутки.
Транзитный потенциал Транссиба оценивается экспертами в 250–300 тыс. TEU. По оценкам железнодорожников, обнародованным в сентябре на XX пленарном заседании международной ассоциации Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП), дополнительная выручка от привлечения на Транссиб грузопотока в объеме 600–800 тыс. TEU могла бы составить порядка $2 млрд в год. Инфраструктурные проекты РЖД предполагают реконструкцию Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб, а также строительство европейской колеи 1520 мм до Вены. В рамках проекта «Транссиб за семь суток» предполагается обеспечить при помощи технологических мер скоростную доставку контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.
Представители бизнеса неоднократно заявляли, что создание новой логистической схемы в регионе — острая необходимость. Ежегодно в так называемый пиковый сезон (июль-август и ноябрь-декабрь) порты Дальнего Востока (Владивосток и Восточный) не справляются с объемом груза, суда стоят под выгрузкой от трех до семи дней, ранее заявляла «Ъ» генеральный директор ООО «Фар Ист Транс» Елена Яровая. «Все терминальные перемещения контейнеров идут с опозданием, тем самым вместо трех дней пребывания контейнеров в портах мы имеем сроки от 15 до 20 дней»,— поясняла она. В итоге участники ВЭД несут дополнительные затраты, удлиняется срок доставки грузов.
По мнению экспертов, проблема состоит в отсталости инфраструктуры и одними денежными вливаниями ситуацию не исправить. «Жесткая» инфраструктура России, включающая портовые мощности, железные и автодороги, отстает от мировой на 30–50 лет, утверждает директор Тихоокеанского центра стратегических разработок, экономист Михаил Терский. «В глобальную логистическую схему Россия не вписывается,— говорит он.— Если международные партнеры и доверяют нам перевозки, то только до причальной стенки порта, все остальное, вплоть до разгрузки, предпочитают делать сами». Дальневосточные порты по своей оснащенности могут играть лишь роль фидерных центров, их производительность остается на уровне европейских портов 70–80-х годов прошлого века, утверждает эксперт. Предел пропускной способности Транссибирской магистрали Михаил Терский оценивает в 100 млн т грузов в год. Вдобавок Транссиб устарел, по нему нельзя везти контейнеры в два этажа и контейнеры 40-футового эквивалента (FEU). «Транссиб сегодня — это мировая маневровая ветка,— говорит Михаил Терский.— Он используется международными игроками тогда, когда возникают очередные неприятности в Персидском заливе или районе Суэца, где проходят главные морские пути».
Эксперт ФГ БКС Богдан Зыков утверждает, что Транссиб уже не станет ключевым «мостом» между Азией и Европой, но еще имеет шансы существенно улучшить свои позиции. По мнению аналитика, в развитии коридора Восток—Запад заинтересованы не только китайские, но и японские и корейские экспортеры. «Мы оцениваем минимальный объем инвестиций в данный проект как минимум в $0,5 млрд, но, скорее всего, затраты будут более существенными»,— говорит эксперт. Потребуется большая инфраструктурная работа для увеличения средней скорости движения составов с нынешних 50 км/ч до 80–90 км/ч, которые, по подсчетам ФГ БКС, позволят вписываться в семисуточный график. Предстоит модернизировать прежде всего особо сложные участки, прохождение которых требует больших временных затрат (таких на Транссибе около десяти). Также необходимо оборудование станций и улучшение их пропускной способности, обновляться должен и сам подвижной состав. «Если дорога будет модернизирована, если будет расти качество транспортного обслуживания, будут решены вопросы сохранности перевозимых грузов, сроков таможенного контроля и другие актуальные проблемы, инвестиции в проект окупятся уже через 10–12 лет»,— утверждает эксперт ФГ БКС.