В интересах Хабаровского судостроительного завода краевые власти предложили регионам сформировать пакет заказов на новые пассажирские суда. По мнению чиновников, суда на подводных крыльях проекта А-45-2 могут быть использованы не только на Амуре, но и на реках Якутии и Забайкалья. Участники координационного совета ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье» признали, что потребность в обновлении флота есть, но к заказам, подчеркивают бизнесмены, нужно подходить избирательно, в зависимости от потребностей регионов и перевозчиков.
Руководство Хабаровского края намерено лоббировать интересы Хабаровского и Амурского судостроительных заводов (ХСЗ и АСЗ), входящих в «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК). Как заявил министр промышленности и транспорта края Владимир Быченко, предполагается создать особую экономическую зону, которая объединит два завода и позволит на 20–25% снизить издержки при строительстве коммерческих судов через обнуление НДС, арендных платежей, таможенных пошлин на поставку комплектующих.
Краевое правительство предлагает регионам строить пассажирские суда на ХСЗ и сформировать для этого пакет заявок. По мнению властей, обновление флота может начаться с закупки судов проекта А-45-2. Напомним, закладка первого судна этой серии состоялась на ХСЗ в конце октября, в рамках контракта, заключенного между судостроителями, КГУП «Хабаровскводтранс» и лизинговой компанией ЗАО «Гознак-лизинг» („Ъ“ писал об этом 21 октября). Комментируя текущее состояние проекта, Владимир Быченко отметил, что правительству удалось разработать совместно с ОСК такую схему, которая бы позволила компаниям в течение полутора лет не нести затрат на строительство судна. «Если мы говорим, что строить флот дорого, мы должны понимать — дорого строить по одному судну. Когда мы разрабатывали бизнес-модель для самолета SSJ, то окупаемость начиналась лишь с 450-го самолета, и только с 500-го мы выходим на прибыль»,— привел пример министр.
Представители бизнеса критически оценивают такие предложения, хотя и признают необходимость обновлять флот. Гендиректор ООО «Пассажирское районное управление» (осуществляет перевозки в Якутии) Сергей Соколов, который присутствовал на заседании координационного совета, заявил, что аналогичные суда Зеленодольского судостроительного завода, которые совершают рейсы по Енисею, окупаются только за счет субсидий Красноярского края. По мнению судовладельца, это судно на 30% менее эффективно, чем старые «Метеоры». «Считаю, что достойной замены советским судам на подводных крыльях пока нет. Мы модернизировали „Метеоры“, поставили немецкие двигатели MTU, после этого я сказал своим механикам, что в машинное отделение можно не заходить»,— заявил Сергей Соколов. «Зеленодольск может построить мне судно на подводных крыльях за $20 млн,— оценил он объем затрат.— Но я соглашусь, только если они возьмут на себя сервисное обслуживание и риски, а они этого не сделают». Возможность заказывать суда в Китае перевозчик также оценивает осторожно, так как непрозрачны ввозные пошлины и процесс присвоения регистра. Директор ОАО «Хабаровский судостроительный завод» Геннадий Кошкарев, впрочем, заверяет, что хабаровские суда проекта А-45-2 будут более совершенны, чем зеленодольские аналоги.
В свою очередь, директор ООО «Пасифико Марин» Сергей Волошенко предложил перевозчикам бюджетные модели пассажирских катамаранов и яхт, которые фирма собирает из композитных материалов на базе ООО «Восточная верфь» (Находка, Приморский край) и завода ОАО «Морской завод „Алмаз“» (Санкт-Петербург). Все проекты зарубежные, но «адаптированные российскими специалистами».
Сергей Соколов признал, что эти суда будут интересны для малых перевозчиков. «Тогда можно будет использовать необорудованный берег, ведь ставить дебаркадер дорого, рентабельность сразу падает до нуля»,— отметил господин Соколов. Зампредседателя якутского правительства Анатолий Скрыбыкин признал, что суда, которые предлагает ХСЗ, пригодны для Лены и Енисея, но на Вилюе, Олекме и даже на Амуре могут возникнуть проблемы с экологами из-за водометов, «они дают большую волну, разрушают берег, приносят ущерб рыбному хозяйству». «Нужно собрать дальневосточных перевозчиков, чтобы они представили свои экономические потребности, определились с типами судов и экономически эффективными маршрутами, а потом выйти с предложениями на Минтранс»,— заключил господин Скрыбыкин.