Колеса повышенного спроса

Прошлый год для российского авторынка был бурным: автомобилей продано 2,6 млн, почти в полтора раза больше, чем в 2010-м. При этом почти три четверти новых машин стоили дороже 400 тыс. руб. Автодилеры отмечают, что даже покупатели бюджетных моделей становятся все разборчивее, а вместо традиционных для российского рынка седанов из автосалонов все чаще уезжают на кроссоверах. Но при этом, как ни странно, некоторые машины до сих пор выгоднее ввозить из-за границы.

ЕКАТЕРИНА ЕМЕЛЬЯНОВА

Для таксиста и пенсионера

Большинство новых проданных автомобилей находится в ценовой категории от 300 тыс. до 600 тыс. руб. Это так называемый масс-маркет, где, как считалось раньше, покупатель самый неразборчивый. То есть для него только и важно, чтобы автомобиль хорошо ездил, не ломался и обладал приличным багажником. Собственно, именно с таким настроем в нашей стране начинался "иномарочный бум" лет десять назад. Потом выкристаллизовались основные представления маркетологов о российском автолюбителе: он предпочитает седаны, "механику" и бензин. Идеалом пятилетней давности можно считать Renault Logan: неубиваемый автомобиль с приличным багажником, на "ручке", с минимальным набором систем безопасности и комфорта.

Бестселлер прошедшего года — Hyundai Solaris. По размерам он примерно такой же, как Logan. Во всем остальном — полный антипод, начиная с внешности и заканчивая 34 вариантами комплектации, причем среди опций присутствуют такие, как, например, видеокамера заднего вида для помощи при парковке. Год назад этого автомобиля еще не было, а к декабрю было продано больше 90 тыс. штук.

Примечательно, что ценовая ниша Solaris — от 443 тыс. до 670 тыс. руб.— перекрывает сегменты двух прежних лидеров — Renault Logan (338-500 тыс. руб.) и Ford Focus (500-930 тыс. руб.). Иными словами, Solaris привлек тех, для кого Logan был слишком прост, и тех, для кого Focus стал не по карману.

По словам Александра Мигаля, директора по маркетингу "Chevrolet-Россия", за последние пять лет во взглядах российских покупателей автомобилей произошли прямо-таки тектонические сдвиги: "Покупатель стал грамотнее технически и финансово, стал рациональнее подходить к выбору автомобиля. Если раньше определяющим фактором была цена, сейчас — соотношение цена--потребительские качества".

Усредненный класс

Как ни парадоксально, но успех Solaris подтверждает печальный для российского авторынка факт: в ценовой категории до 600 тыс. руб. практически невозможно найти автомобиль, который позволял бы реализовать индивидуальные предпочтения. То есть собрать именно те потребительские качества, которые нужны конкретному покупателю, а не усредненному представителю масс-маркета. Раньше таким автомобилем был Ford Focus. Его и сейчас можно собирать как конструктор, но на выбор теперь предлагается не длинный список опций, а так называемые пакеты — несколько фиксированных списков дополнительного оборудования. К тому же цена, полученная на выходе, уже не будет настолько привлекательной по сравнению с конкурентами-одноклассниками, как три-четыре года назад.

Впрочем, Ford, а также Volkswagen и Skoda остаются редкими по нынешним временам сторонниками индивидуального подхода к покупателю в массовом сегменте. Остальные автопроизводители и вовсе предлагают для основных своих моделей по три-четыре готовых комплектации, с каждой из которых доступны один-два двигателя, но никаких дополнительных опций. Классический образец такого подхода — Toyota. Удивляет даже не то, что "автомат" доступен только в более богатой комплектации седана Corolla и хетчбэка Auris, а то, что в списке оборудования топовой версии за 842 тыс. руб. нет ксеноновых фар, передних и задних датчиков парковки (в топовой комплектации предусмотрена камера заднего вида). И даже опционально заказать их у производителя невозможно. Можно понять отсутствие на автомобиле такого класса кожаного салона, но не предлагать ксенон, наличие которого существенно расширяет границы обзора и улучшает видимость в плохую погоду, по меньшей мере странно. А о роли парктроника в жизни городского водителя говорить и вовсе излишне.

Разумеется, у такого подхода есть аргументированное объяснение — экономическое, производственное и даже обусловленное интересами покупателя.

"Есть два классических подхода: "азиатский" и "европейский",— говорит Василий Минаков, пресс-атташе Renault в России.— Первого придерживаются японские и корейские марки, предлагая на выбор две-три версии в фиксированных комплектациях. Второй подход — широкий выбор опций, но при этом очень бедная базовая комплектация. У каждого из подходов есть свои плюсы и минусы. Например, в очень богатой фиксированной комплектации клиенту не всегда нужно все оборудование: скажем, кому понадобится обогрев лобового стекла в Сочи? То есть речь идет о "навязывании" опций. Зато сильно упрощаются логистика и производство, а выбор автомобиля сводится, по сути, к выбору цвета. Во втором случае клиент, с одной стороны, может создать автомобиль именно под свои нужды, но он вынужден доплачивать значительную сумму к базовой цене за дополнительное оборудование".

"Набор фиксированных комплектаций, удовлетворяющих неким усредненным требованиям покупателей,— говорит Александр Мигаль,— позволяет предложить клиенту автомобиль здесь и сейчас. Это особенно важно для развивающихся рынков, где клиенты не привыкли ждать своего автомобиля несколько месяцев".

Экономия на производственных процессах, однако, не слишком очевидна для покупателей. Скажем, Toyota Corolla и Volkswagen Jetta с аналогичным набором оборудования сопоставимы по цене, а Ford Focus даже немного дешевле. "Есть еще один фактор — бренд,— объясняет Александр Мигаль.— Некоторые компании, хотя и относятся к мейнстриму, но позиционируют себя в качестве премиальных и берут определенную премию за имидж".

Проще говоря, даже при более низких производственных затратах японский производитель не позволит себе продавать автомобили дешевле, чем немецкий. Даже если иной японский автомобиль сделан в Турции и у него нет штатного ксенона.

Чешско-немецкая Skoda — одна из редких марок, которая предлагает на нашем рынке весь свой ассортимент практически с полным набором доступных в Европе опций, двигателей и коробок передач. При этом Skoda практикует индивидуальный подход к производству автомобилей. "Наша философия такова, что автомобиль должен подходить каждому клиенту,— говорит руководитель направления PR "Skoda Auto Россия" Тимур Алиев.— Кто-то делает акцент на системы безопасного вождения, продвинутую трансмиссию, но не хочет тратить деньги на излишества, а для кого-то мультимедийная система важнее мощности двигателя. И сроки производства, и цены при таком подходе сопоставимы с конкурентами. За счет чего это обеспечивается? Некоторое ценовое преимущество дает российская сборка. Во-вторых, хотя Skoda не бюджетная марка, но переплаты за имя у нас нет. Ну и, конечно, любая марка следит за конкурентами, соблюдая ценовой баланс".

Некоторые марки пытаются совмещать индивидуальный и массовый подход. Это относится, например, к Renault и Nissan и все к тому же Hyundai Solaris. У него четыре комплектации, с тремя из них совместимы оба имеющихся двигателя (кроме топовой), а также "автомат". То есть автомобиль с автоматической трансмиссией можно получить даже в минимальной комплектации. А к стандартным версиям можно докупить опции, расфасованные по пакетам.

Внедорожник — наше все

В ценовой категории "вокруг миллиона" машин продается также немало — больше трети. Согласно современным представлениям автомобильных маркетологов, в этом сегменте подавляющая часть покупателей хочет получить что-то внедорожное, остальная — седан класса D.

Так, 51% продаж бренда Toyota в России — это SUV и внедорожники. "Таков тренд, и мы стараемся этот спрос удовлетворить,— сообщили в компании.— Именно поэтому в сегменте SUV модельный ряд Toyota в России шире, чем в Европе". Еще 18% продаж марки приходится на седан класса D Camry, который выпускают под Санкт-Петербургом.

Ради перспективного внедорожного настоящего и будущего некоторые компании жертвуют некогда широким модельным рядом, представленным в России. Так, у Mitsubishi кроме богатого выбора SUV остался только один "гражданский" автомобиль — Lancer. Официальный импортер больше не предлагает ни класс B, в котором некогда был представлен Colt, ни D, ни минивэны.

В Renault полагают, что увеличение спроса на кроссоверы — это часть тенденции по "пересаживанию" с седанов на автомобили с другими типами кузова. "Клиенты переходят не только и не столько на хетчбэки, сколько на кроссоверы и внедорожники: их потенциал действительно огромен,— говорит Василий Минаков.— Очевидно, что именно универсальный кузов с легкой трансформацией салона плюс большой дорожный просвет, высокая посадка и внушительный экстерьер с большими колесами — настоящая формула идеального автомобиля для России. В массовом ценовом сегменте лишь финансовые ограничения до сих пор не позволяли покупателям останавливать свой выбор на кроссоверах и внедорожниках".

Компания Renault взялась это недоразумение исправить: как и в случае с Logan, открывшим в свое время сегмент "B плюс" (или "С минус"), Renault Duster обещает стать самым доступным полноприводным "паркетником". Не считая Chevrolet Niva, который стоит примерно столько же, сколько базовые полноприводные версии Duster.

Модели третьего ряда

Детальное изучение модельного ряда, представленного в салонах официальных дилеров, приводит к выводу: идеальный покупатель автомобиля в России — либо не очень привередливый гражданин с полумиллионом рублей, либо поклонник "паркетников" и больших седанов, готовый расстаться с суммой 1-1,3 млн. А также покупатели с возможностями от 2,5 млн руб.— к их услугам исполнение любых прихотей.

С прочими покупателями дело обстоит сложнее. Так, полный привод в наших условиях небесполезен не только на внедорожнике. Имеющиеся варианты: Subaru Legacy (1,15-1,7 млн руб.), Nissan Teana (от 1,044 млн руб.), Suzuki Kizashi (1,309 млн руб.), Opel Insignia OPC (1,594 млн руб.), а также полноприводные седаны премиальных марок, цены на которые начинаются с 2 млн руб. И ни одного вэна. Между тем в мировой практике давно известны такие практичные и популярные семейные модели, как, например, полноприводная Toyota Sienna. В российском офисе компании сообщили, что планов по выводу этой модели на наш рынок нет: потенциальный спрос слишком низок, а затраты на лицензирование и омологацию очень велики.

Собственно, с семейными автомобилями у нас и без полного привода дело обстоит не очень. Идеальные варианты для большой семьи — скажем, Mercedes-Benz R-класса — представлены в ценовой категории от 2,5 млн руб. Далеко не все многодетные семьи могут себе такое позволить. Если допустить, что они могут позволить себе что-нибудь в районе миллиона рублей, то к их услугам — несколько минивэнов, построенных, как правило, на платформе гольф-класса, в которых третий ряд сидений представлен в виде складывающейся в пол багажника жердочки. Впрочем, большинство марок даже при наличии опционального третьего ряда сидений эти модификации в России не продает. Возможность усадить семерых человек есть у Ford Grand C-Max, Chevrolet Orlando, Toyota Verso, Opel Zafira, Peugeot 3008 и некоторых других.

"При выборе автомобиля для большой семьи чаще всего действует критерий разумной достаточности: 90% времени этот автомобиль возит главу семьи до работы и обратно,— считает Александр Мигаль.— И лишь оставшуюся часть времени — большую семью. Для этого достаточно складного третьего ряда, который используется иногда, и ради редких поездок можно пожертвовать багажником. Если вы хотите большего, это уже автомобиль совсем с другими габаритами, требующий значительно больших затрат в разработке и обеспечении безопасности. Он не может быть дешевым".

Иными словами, в России, где все ратуют за рождаемость, семь мест плюс багажник — это уже роскошь. Относительно бюджетным вариантом можно считать Ford S-Max с ценой 1,022 млн руб. за самую "бедную" версию. Раньше в этом же классе были представлены Mitsubishi Grandis, Kia Carnival (в новой версии — Kia Sedona), но импортеры отказались от этих моделей. Зато нашлись две относительно бюджетные полноприводные модели, которые можно заказать с третьим рядом сидений: Nissan Qashqai+2 (от 1,155 млн руб. за версию 4WD) и солидный Chevrolet Captiva (985 тыс. руб.), который весной появится в рестайлинговой версии и с дизельным двигателем.

Заграничное автоателье

Альтернатива у автолюбителей с особыми запросами имеется: подходящий автомобиль можно заказать за границей — как новый, так и с небольшим пробегом.

Считается, что увеличение таможенных пошлин на автомобили старше трех лет сделало их ввоз бессмысленным. На самом деле это не совсем так.

"Выгодно ввозить автомобиль — как новый, так и подержанный, который после доставки и таможенной очистки будет стоить здесь от миллиона рублей, с двигателем объемом до 3,5 л,— говорит Юрий, более десяти лет занимающийся поставкой автомобилей с американского и европейского рынков.— Причем чем дороже автомобиль, тем выгода существеннее". По его словам, новые автомобили — BMW X5, BMW X6, Audi Q7, Porsche Cayenne, дизельный Mercedes-Benz ML — при покупке за рубежом под заказ могут оказаться процентов на двадцать дешевле, чем в дилерских салонах в России. Автомобили этого же класса и ценовой категории в возрасте 3-4 года с пробегом 30-40 тыс. миль, в идеальном состоянии (которого в России не встретишь даже в рамках фирменных программ продаж автомобилей с пробегом) стоят 1,4-2 млн руб.

Например, семиместный внедорожник Toyota Highlander с постоянным полным приводом, АКПП и премиальным набором опций, с маленьким пробегом обойдется российскому заказчику в 1,3-1,5 млн руб. Примерно в тех же ценовых рамках (до 1,7 млн руб.) — комфортный внедорожник Acura MDX и эффектный Infinity FX35.

Юрий не понимает, почему практически все официальные дилеры отказались от полноразмерных вэнов, ниша которых хоть и невелика, но у них всегда есть свой покупатель. Более того, у японских производителей есть и полноприводные версии таких моделей — уже упомянутая Toyota Sienna, Honda Odyssey, Nissan Quest. Совершенно новая Sienna с передним приводом после таможенной очистки в России обходится примерно в 1,3 млн руб. В топовой комплектации Limited с мотором 2,7 л, полным приводом и автоматом по себестоимости получается $74 тыс. Трехлетку с небольшим пробегом можно раздобыть и за 1,3 млн руб.

Налажены поставки автомобилей и из Кореи. Например, Hyundai Grand Starex, который формально относится к водительской категории Д. Уже в России из него убирают один ряд сидений и превращают во вместительный, комфортный, выносливый семейный автомобиль, управлять которым можно и с правами категории Б. Новая машина обходится покупателю в 1,2-1,3 млн руб., у официальных дилеров ничего подобного по соотношению размер--цена--потребительские характеристики нет. 900 тыс. руб. стоит трехлетка. "И это автомобиль с корейского рынка, то есть он не ломается совсем",— напоминает Юрий. По его словам, качество сборки автомобилей, сделанных не для российского рынка, существенно выше, чем у тех, что продаются у нас официально, особенно это касается корейских и японских автомобилей. "Ввезенный по неофициальным каналам автомобиль лишится заводской гарантии, но в ней нет никакого смысла — она, скорее всего, не понадобится",— утверждает Юрий. При этом ТО у неофициальных дилеров будет стоить раза в два дешевле, чем у "официалов", качество работ при этом может оказаться выше: ведь профильные неавторизованные сервисы работают за "живые" деньги и дорожат репутацией. Более того, в последние пару лет появилась возможность купить так называемую страховку от поломок у независимых операторов, с покрытием, аналогичным заводской гарантии. На покупку самого автомобиля можно взять не автомобильный, а потребительский кредит. Иными словами, особых препятствий для индивидуального ввоза новых или подержанных автомобилей нет. По словам Юрия, тот факт, что автомобили под заказ из-за границы не везут массово, объясняется в основном психологическими причинами: "Человеку, который подберет и привезет именно твою машину, надо доверять". Огромное число "серых" дилеров, торгующих сомнительным автохламом на автомобильных ярмарках, также не способствует этому процессу.