Кораблекрушение повышенной комфортности

Катастрофа лайнера Costa Concordia у берегов Италии вызвала у многих недоумение: современное круизное судно, оснащенное всем необходимым для обеспечения безопасности мореплавания, затонуло в спокойную погоду в хорошо исследованном районе. При изучении инцидентов с круизными судами за последние годы выяснилось, что ЧП происходят на них постоянно.

МИХАИЛ ЛУКИН

У морских путешествий за последние годы стало ощутимо больше плюсов — за счет увеличения комфортности судов. Минусов же стало значительно меньше — благодаря техническому прогрессу безопасность плавания резко повысилась. В целом это мнение верно, особенно в первой части. Так или иначе, морской девиз Safety first ("безопасность в первую очередь") остается актуальным, как и две тысячи лет назад.

Катастрофа Costa Concordia — крупнейшая по количеству погибших пассажиров на круизных лайнерах за последние годы. Но происшествия, угрожающие жизни людей, случаются на таких судах ежегодно. Как и тысячи лет назад, человеческие ошибки, технические проблемы, штормы зачастую создают для экипажей и пассажиров судов тяжелые ситуации. Это не значит, что морских путешествий надо бояться, однако полезно знать об основных опасностях, подстерегающих людей в море.

Навигационные ошибки

Считается, что районы круизов давно и хорошо изучены, карты выверены и ежегодно обновляются, здесь нет незнакомых скал и мелей. К тому же после установки на каждое судно GPS штурману не нужно определять местоположение дедовскими методами — крюйс-пеленгами, счислением или с помощью секстанта. Как полагают многие, теперь можно в любой момент определить местоположение судна с точностью до метра, просто поглядев на показания умного прибора.

В действительности все не совсем так. Да, карты большинства круизных районов составлены довольно тщательно, а хорошие штурманы даже не ленятся регулярно читать публикуемые уточнения к ним. Однако погрешности на них все же существуют. Все более востребованные электронные карты делаются на основе традиционных бумажных — это довольно сложная процедура, при которой необходимо учитывать, например, различие между геодезическими системами координат (иными словами, какую упрощенную модель Земли брали за основу те или иные картографы). При такой "конвертации" также может появиться погрешность. Кроме того, сама глобальная система позиционирования имеет точность порядка 5-10 м. В результате при наложении ошибок GPS на неточности бумажных и электронных карт возможная погрешность при определении местоположения по спутникам может достигать 50-100 м, что уже критично для мореплавания.

К тому же полностью полагаясь на всемогущую GPS, капитаны и штурманы могут позволить себе расслабиться, а это первый шаг к беде. При выходе из порта и швартовке тем более не приходится полагаться на GPS. Практика говорит сама за себя: с круизными судами и пассажирскими паромами регулярно случаются навигационные происшествия (они выскакивают на мели, врезаются в рифы и т. д.) Последнее десятилетие это происходит в среднем три-четыре раза в год, рекордным был 2007-й — около десяти случаев посадки круизных судов на мель.

Одно из крупнейших подобных происшествий — катастрофа греческого лайнера Sea Diamond. 2 апреля 2007 года это судно с 1195 пассажирами на борту вышло из порта Пирей в круиз по Кикладским островам (Греция). 5 апреля, маневрируя при заходе в порт острова Санторини, в нескольких десятках метрах от берега Sea Diamond столкнулся с обозначенным на картах вулканическим рифом и получил пробоину. По версии следствия, капитан запаниковал и, пытаюсь отвести лайнер от одной скалы, врезался в другую. Судно начало крениться на правый борт, однако уже через несколько минут к нему прибыл спасательный буксир. Большинство пассажиров и членов экипажа удалось спасти, но 45-летний французский турист и его 16-летняя дочь пропали без вести. Само судно спасти не удалось — на следующий день (спустя 15 часов после столкновения с рифом) Sea Diamond при попытке его отбуксировать окончательно затонул в нескольких сотнях метров от берега.

Один и тот же круизный лайнер Mona Lisa в августе 2003 года сел на мель возле острова Шпицберген в Баренцевом море, в мае 2004 года — в Венеции прямо возле площади Сан-Марко, а в мае 2008 года — в Ирбенском проливе на Балтике. Правда, в сентябре 2010 года судно со столь богатым навигационным опытом вывели из эксплуатации.

Столкновения судов друг с другом в открытом море в последнее время происходят реже — благодаря радарам, GPS и системе автоматической идентификации судов AIS. Однако лайнеры продолжают сталкиваться в портах, где место для маневра весьма ограничено, а системы предупреждения не спасают. Так, в сентябре 2009 года лайнеры Enchantment of the Seas и Carnival Legend, швартуясь при сильном ветре в порту мексиканского острова Косумель, зацепили друг друга (моряки используют в таком случае термин "навал") и получили незначительные повреждения. Аналогичная история произошла в июле 2008 года в греческом порту Пирей с круизными судами Zenith и Aegean Pearl. К счастью, в этих инцидентах никто не пострадал.

Технические проблемы

Круизные суда оснащают новейшими системами навигации, управления, пожаротушения, успокоителями качки, автоматическими водонепроницаемыми дверями и т. д. Однако одновременно лайнеры оказываются перенасыщены сложной аппаратурой, электрокабелями, трубопроводами, системами вентиляции, канализации и пр. Такое количество приборов, агрегатов, проводов просто по теории вероятности не может время от времени не выходить из строя — иногда с печальными последствиями. Всевозможные аварии происходят довольно часто.

Проиллюстрировать ситуацию можно на примере одного из самых современных и крупнейших в мире круизных лайнеров Queen Mary 2, введенного в эксплуатацию в 2004 году и способного перевозить 2620 пассажиров. В апреле 2004 года на судне была выявлена неисправность носового подруливающего устройства. В январе 2006 года произошла поломка винто-рулевой колонки, в связи с чем были отменены несколько круизов. В августе 2008 года во время перехода через Атлантику отказали двигатели и энергетические системы. В сентября 2010 года, когда Queen Mary 2 находилось возле Барселоны, взорвался распределительный щит, и на лайнере прекратилась подача электроэнергии. В октябре 2011 года в Атлантике произошел пожар в машинном отделении. К счастью, ни одна из этих аварий не имела трагических последствий.

В ноябре 2009 года на лайнере Norwegian Dawn, совершавшем круиз по Карибам, прекратилось энергоснабжение. 2224 пассажирам пришлось закончить морскую поездку досрочно.

Иногда опасные случаи происходят из-за прозаических вещей. 18 сентября 2007 года круизный лайнер Dream, совершавший переход из Турции в Израиль, в порту Родоса (Греция) получил серьезный крен — десять градусов. Из-за опасности затопления и переворачивания 930 пассажиров немедленно эвакуировали на берег. Капитан принял решение посадить судно на мель с целью избежать увеличения крена и возможного переворачивания. Выяснилось, что крен возник из-за переполнения цистерн для жидких отходов — их кингстоны оказались забиты мусором.

Пожары

Пожар считается наиболее опасным бедствием на море. На круизных лайнерах есть чему гореть — от масла на камбузе до электрощитов и генераторов в машинном отделении. Кроме того, дерево и пластик, применяемые в отделке салонов и кают, не только отлично горят, но и выделяют при этом ядовитый дым. В узких проходах становится невозможно ориентироваться, среди пассажиров зачастую начинается паника.

Несмотря на строгие противопожарные меры, только в 2010-2011 годах произошло не менее десяти возгораний на крупных морских круизных судах с пассажирами. В марте 2006 года у берегов Ямайки ночью загорелся лайнер Star Princess с 2690 туристами на борту. Причиной пожара, который тушили около 1,5 часа, стал окурок, брошенный одним из пассажиров на балконе своей каюты. В результате один турист погиб, еще 13 отравились дымом. Один из последних инцидентов произошел 14 сентября 2011 года у берегов Норвегии, недалеко от порта Олесунн. В машинном отделении круизного судна Nordlys, шедшем из Бергена в Киркинес с 207 пассажирами на борту, произошел взрыв, затем начался пожар. Огонь довольно быстро распространился по судну, оно потеряло управление и начало заполняться водой, крен достиг 21 градуса. Половину пассажиров высадили на шлюпки, затем Nordlys удалось довести до порта, где эвакуация была доведена до конца. Погибли два члена экипажа, еще девять человек были госпитализированы.

Зачастую опаснее пожара его последствия. Так, в ноябре 2010 года удалось всего за три часа потушить огонь в машинном отделении лайнера Carnival Splendor. Никто из 3299 пассажиров и 1167 членов экипажа не пострадал. Однако после пожара не удалось восстановить работу электросетей, и потерявший управление лайнер с неработающими двигателями начал дрейфовать в Тихом океане, к счастью, всего в 60 милях от берега. Помимо двигателей, систем управления и навигации, перестали работать системы жизнеобеспечения — в том числе кондиционеры и канализация. Возникли перебои с питанием. В спасательной операции принимало участие множество судов, включая авианосец Ronald Reagan. Лишь через четверо суток Carnival Splendor на буксире прибыл в порт Сан-Диего (Калифорния, США).

Природные явления

Несмотря на технический прогресс, человек пока бессилен перед стихией. Инженеры могут доводить форму корпуса и остойчивость судов до идеала, придумывать суперсовременные успокоители качки, но в сильный шторм даже крупные лайнеры могут оказаться на краю гибели.

В феврале 2005 года круизное судно Grand Voyager с 474 пассажирами направлялось из Туниса в Барселону. Несмотря на то что метеопрогноз предупреждал о циклоне с нежным именем Valentina и, как следствие, о сильном ветре и высоких волнах по маршруту движения, капитан принял решение не менять курс.

В результате недалеко от Балеарских островов Voyager попал в зону, где дул сильный мистраль (так называют северо-западный ветер в западной части Средиземного моря). Через несколько часов он усилился до 11 баллов по шкале Бофорта, используемой моряками для определения состояния моря. 11 баллов по этой 12-балльной шкале — жестокий шторм: скорость ветра достигает 110-120 км/час, средняя высота волн — более 11 м, максимальная — 16 м. В такую погоду в гаванях прячутся даже атомные авианосцы.

Утром 14 февраля волны, высоту которых экипаж оценивал в 9-14 м, разбили стекла палубной надстройки. Отказали три из четырех двигателей судна, перестали работать системы управления и жизнеобеспечения. После этого капитан подал сигнал Mayday (SOS), и к Grand Voyager направились несколько спасательных судов.

Особенно опасным был отказ двигателей: судно, не имеющее хода относительно воды, не может управляться. В результате его могло развернуть бортом к волне с совсем уже печальными последствиями. К счастью, к вечеру 14 февраля мотористам удалось запустить еще один двигатель, что позволило увеличить скорость до десяти узлов (порядка 18 км/час). Через сутки лайнер добрался до порта Кальяри на итальянском острове Сардиния. 20 пассажиров получили травмы, были серьезно повреждены внутренние помещения судна. Очевидцы описывали обстановку внутри лайнера как "полный хаос и разрушение". Так, рояль в главном салоне разбился на шесть частей.

Печальный опыт игнорирования метеопрогноза капитаном Grand Voyager оказался полезен не для всех. В августе 2008 года в Тихом океане на лайнере Pacific Sun при шторме получили ранения 77 пассажиров. В марте 2010 года у северо-восточного побережья Испании несколько больших волн, накрыв лайнер Louis Majesty, убили двух туристов и ранили 14 (правда, капитан заявил, что погода не была опасной, а волны относились к так называемым аномальным). В декабре 2010 года в сильный шторм в Средиземном море попал лайнер Brilliance of the Seas. Он шел с острова Родос (Греция) в Александрию (Египет) и имел на борту около 2100 пассажиров. 105 из них после шторма обратились за медицинской помощью. Внутренние помещения сильно пострадали. Кстати, как и на Grand Voyager, рояль в салоне по причине сильнейшей качки обрел мобильность — ездил, круша все на своем пути, и сам превратился в итоге в мелкие обломки.