Двери открываются

В 21-й раз небольшой бельгийский городок Кортрейк стал мировой автобусной Меккой. Под сводами местного экспоцентра здесь прошла выставка под говорящим названием Busworld ("Мир автобусов"). Даже беглый осмотр экспозиции, разместившейся на площади в 61 тыс. кв. м, позволяет сделать определенные выводы о путях развития современного автобуспрома.

Повальная гибридизация — основной тренд развития этого вида коммерческого автотранспорта. Автобусы с гибридной силовой установкой (ГСУ) сегодня не делает только ленивый. И ладно бы речь шла только о городских машинах, что вполне оправданно с экологической точки зрения, но в игру вступают уже и автобусы туристического класса — в частности, испанский кузовщик Ayats продемонстрировал двухпалубную дальнобойную модель Bravo с дизель-электрическим приводом.

Свое применение гибриды находят и на популярных нынче линиях BRT (Bus Rapid Transit). Так, например, польский Solaris Bus & Coach поставил во Францию две футуристического вида "гармошки" Solaris Urbino 18 Hybrid MetroStyle. Этот аппарат, чей силуэт повторяет очертания низкопольного трамвая Solaris Tramino, приводит в движение дизель-электрическая ГСУ параллельного типа от Allison Transmission. Среди особенностей конструкции можно отметить использование сверхшироких покрышек (super-single), в которые "обуты" колеса второй оси, что позволило увеличить ширину прохода в салоне до 850 мм. А бельгийский Van Hool разработал целое семейство автобусов и троллейбусов ExquiCity на базе многофункциональной модульной платформы (Multi Propulsion Platform), на которой можно строить машины разной длины с одним или двумя узлами сочленения для систем типа BRT. И это тоже отнюдь не опытные образцы: 39 ExquiCity уже нашли своих покупателей в Италии, Франции и Испании.

Не забывают строители автобусов и об использовании водорода в качестве источника энергии. Голландский VDL Bus & Coach оснастил свою знаменитую "кишку" Phileas в 18-метровом исполнении топливными элементами. Получилась двойная премьера: это и первый водородный Phileas, и первый в мире сочлененный автобус на топливных элементах. Решение использовать водород в качестве топлива именно на Phileas объясняется следующим образом. Дело в том, что масса силовой установки на топливных элементах по-прежнему весьма велика. Установив оную на обычный автобус, пришлось бы пожертвовать пассажировместимостью, дабы вписаться в существующие европейские массогабаритные стандарты. Phileas же отличается небольшим собственным весом: его корпус выполнен из сэндвич-панелей с алюминиевыми полом и крышей. Таким образом, пассажировместимость машины осталась на прежнем уровне — до 105 пассажиров в зависимости от конфигурации салона (из расчета четыре человека на 1 кв.м). Два таких водородных "состава" уже трудятся на маршруте в Кельне (Германия), другая парочка — в Амстердаме.

Кстати, российские автобусостроители отнюдь не стоят в стороне от столбовой дороги развития гибридной цивилизации. В арсенале компании "Русские автобусы — Группа ГАЗ", крупнейшего отечественного производителя автобусной техники, имеются опытные образцы таких машин: ЛиАЗ-5292HN, ПАЗ-3237HNM и ПАЗ-33349HM (последний в версии с грузовой платформой), разработанные в сотрудничестве с НАМИ, которые проходят сейчас испытания на Дмитровском автополигоне. Планируется, что 85 таких гибридов будут поставлены для обслуживания Олимпийских игр в Сочи в 2014 году. Первый же дизель-электрический ЛиАЗ-5292, созданный еще три года назад совместно с "Русэлпромом", сейчас модернизируется и вскоре должен отправиться на городские маршруты для опытной эксплуатации. К слову, в этой модели в качестве источника тока применяются не аккумуляторы, а суперконденсаторы.

Тем не менее о серийном производстве отечественных гибридов речи пока нет. Не секрет, что и все описанные перед этим проекты автобусов с ГСУ носят скорее имиджевый характер и финансируются в рамках государственных или муниципальных программ, так или иначе увязанных с экологией. По словам Дмитрия Гаронина, технического директора ООО "Русские автобусы — Группа ГАЗ", экологические плюсы применения гибридов действительно налицо: двигатель внутреннего сгорания, применяемый в их силовой установке, на части маршрута выключен, а на другой части работает практически на холостых оборотах, потребляя минимум топлива, а значит минимально загрязняя окружающую среду. Но вот экономические плюсы гибридной схемы пока остаются весьма умозрительными: создать коммерчески привлекательные образцы автотранспортных средств с ее применением на данном этапе почти нереально в первую очередь из-за слишком тяжелых и дорогих аккумуляторов.

Именно несовершенство современных АКБ, тяжелых, дорогих, обладающих недостаточной емкостью для того, чтобы обеспечить более или менее приемлемый запас хода, в том числе тормозит и развитие полноценных электробусов, ведь гибриды, по своей сути, всего лишь промежуточный переходный этап от машин с ДВС к аппаратам на электротяге. И все же очередной Busworld показал, что кое-какими успехами на этом поприще уже можно похвастать. Упомянутый Solaris Bus & Coach представил электрический Solaris Alpino 8.9 LE. Асинхронный 120-киловаттный электродвигатель от немецкой компании Vossloh Kiepe располагается в корме автобуса под полом и приводит колеса заднего моста. Компактный мотор позволил сдвинуть ведущий мост на 310 мм назад, освободив место в салоне — в зависимости от компоновки в нем может быть установлено от 21 до 29 сидений. Двигатель питается от двух литиево-ионных батарей общей массой 700 кг, также установленных сзади. Заряда батарей хватает для того, чтобы электробус преодолел 100 км. На их подзарядку уходит четыре часа. Заявленная дата начала серийного производства электрического Alpino 8.9 LE — 2013 год.

Но всех, похоже, опередили производители автобусов из Поднебесной, в частности компания BYD (Build Your Dreams; 9,89% акций, между прочим, принадлежат легендарному американскому инвестору Уоррену Баффету), в чью компетенцию входит в том числе производство литиево-ионных батарей. Компания показала модель большого городского автобуса eBUS-12 со встроенными в колеса электромоторами. По заявлению разработчиков, он способен преодолеть без подзарядки 250 км в городском цикле. Время подзарядки батарей составляет три-шесть часов. Отметим, что это первый городской автобус большого класса с электроприводом. Китайский производитель утверждает, что 200 таких машин было поставлено для обслуживания Универсиады, прошедшей в августе прошлого года в Шэньчжэне, а недавно этот город сделал заказ еще на 1 тыс. электробусов. В планах BYD создание целого семейства автобусов на электротяге, в том числе машины среднего класса eBUS-10 и трехосного городского даблдеккера eBUS-12D.

Имеется электробус и в линейке Yutong. Это модель среднего класса ZK6 100EGAA, рассчитанная на 43 посадочных места. 132-киловаттный электродвигатель разгоняет десятиметровую машину до скорости 90 км/ч. Компания также провозглашает, что будущее — за электричеством, и намерена инвестировать в разработку этого направления €250 млн.

Александр Солнцев, главный редактор журнала "Комтранс"