Морским терминалам необходимо иметь собственную железнодорожную инфраструктуру, об этом заявил министр транспорта Игорь Левитин. Но РЖД нерезонно расставаться со своими станциями и путями в припортовой зоне, это приведет к новому дисбалансу интересов, утверждают железнодорожники. Портовики готовы управлять железнодорожными станциями, но указывают на возможные трудности. Проблема «припортовых пробок» решаема через комплексное развитие инфраструктуры и нормативной базы, едины во мнении представители логистического бизнеса и эксперты.
Министр транспорта Игорь Левитин посчитал, что морские терминалы должны иметь собственную железнодорожную инфраструктуру. Ранее сообщалось, что на заседании Росморречфлота на прошлой неделе министр предложил передавать припортовые станции портам. «Мне кажется, что станции все-таки должны быть не у железной дороги в собственности. Они должны быть в концессии у морского порта или в его собственности. Потому что, по сути, это тыловая граница порта, и управлять должны моряки, а железнодорожники должны подвозить туда грузы», — цитировались слова министра на официальном сайте ОАО «РЖД». Позже пресс-служба госмонополии разослала пресс-релизы, уточняющие заявления Игоря Левитина. «Речь не идет о передаче припортовых станций. Если порт не готов выгрузить вагоны, к примеру, по причине неподхода судна, у него должна быть своя резервная железнодорожная инфраструктура, куда можно отставить вагоны»,— приводятся слова руководителя Росжелдора Алексея Цыденова, сказанные на видеоселекторе во вторник. Участники селекторного совещания призывали к реформированию нормативной базы и ссылались на разрабатывающийся пакет поправок к закону «О морских портах».
Взгляды портовиков, представителей железной дороги и логистических компаний на корень проблемы разошлись. Замначальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Сергей Балалаев считает нецелесообразным передачу инфраструктуры. «На каждой припортовой станции действует несколько грузополучателей и грузоотправителей. Они зачастую конкурируют с операторами морских терминалов (портов.— „Ъ“). Если станция и пути будут принадлежать кому-то иному, кроме РЖД, мы оставим наших клиентов один на один с монополистом, им может стать порт или другой крупный игрок»,— объяснил железнодорожник.
«Новый» владелец, по мнению Сергея Балалаева, столкнется с несвойственными ему задачами. Например, припортовая инфраструктура в Ванино обслуживает ОАО «Ванинский морской торговый порт», терминал ООО «Трансбункер-Ванино», а также пассажирские перевозки до станций Ванино, Совгавань—Сортировочная и Совгавань—Город. «Проблема в том, что не соблюден баланс между операторами морских терминалов, перевозчиком в лице РЖД, грузовладельцами и операторами вагонного парка»,— считает господин Балалаев.
Директор пресс-службы ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Алексей Довбыш вчера заявил „Ъ“, что из-за технологических особенностей «управление припортовой станцией непосредственно стивидорной компанией является наиболее оптимальным вариантом». Гендиректор ООО «ДальРыбПорт» Людмила Талабаева указывает на возможные трудности. «На съезде рыбаков в феврале от нас прозвучало предложение, чтобы железнодорожники, рассматривая свои инвестпрограммы, учитывали развитие припортовых станций»,— рассказала госпожа Талабаева. Ряд таких станций является «тормозом» в развитии компаний. «Например, станция Мыс Чуркин строилась при Владивостокском морском рыбном порте 60-70 лет назад и за это время ни разу не была модернизирована. Там до сих пор стрелки передвигают вручную! Не увеличивается количество локомотивов, железнодорожных путей»,— сказала госпожа Талабаева. Но передать данную станцию в собственность или концессию будет трудно, сейчас там действует порядка десяти грузовладельцев. Даже совместно предприниматели вряд ли найдут необходимые средства для модернизации. «Когда мы подписывали с железной дорогой техусловия по развитию железнодорожных путей на территории „Далькомхолода“, нам поставили сумму в 40 млн руб. Сложно даже предположить, сколько обойдется модернизация всей станции и путей»,— говорит Людмила Талабаева. Инициатива Игоря Левитина на первый взгляд кажется логичной, поскольку в настоящее время наблюдается определенный дисбаланс между пропускной способностью портов и припортовых железнодорожных станций, считает гендиректор логистической компании Far East Trans Co., Ltd. Елена Яровая. «Но изменит ли ситуацию смена собственника? Мне кажется, министр имел в виду не столько переход права собственности, сколько механизм инвестирования и развития припортовых станций, ведь смена собственника проблему припортовых „пробок“ не решит»,— утверждает госпожа Яровая.
На базе порта может вполне себе сосуществовать целый ряд управляющих компаний, заинтересованных в использовании припортовых станций, указывает Кирилл Маркин, аналитик Инвесткафе. «Однако даже в том случае, когда контроль над железнодорожной инфраструктурой переходит к порту, встает вопрос: как и в чьих интересах ею управлять? До текущего момента все эти вопросы ложатся на плечи РЖД»,— утверждает эксперт. По его мнению, новая портово-логистическая организация сможет оптимизировать работу и более точно планировать бизнес-процессы. Однако практически в любом случае будут присутствовать и другие заинтересованные стороны, интересы которых будут ущемляться. «Нужно понимать, что сейчас все происходит на уровне предложений и рассуждений. Необходимо проработать нормативную базу, чтобы минимизировать возможность конфликтных ситуаций между РЖД и портами. Правда, по моему личному убеждению, недовольные найдутся при любом раскладе»,— говорит аналитик.