Тяжелы на подъем

В 2011 и начале 2012 годов грузооборот транспорта в России и производство самих транспортных средств стабильно росли под влиянием увеличения объемов промышленного производства в стране. Этот сегмент рынка лизинга игроки рынка относят к разряду наиболее перспективных.

В четвертом квартале 2011 года объем промышленного производства в стране увеличился на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года, а в январе 2012-го — на 3,8%. Уже в апреле--мае 2011 года объем производства превысил докризисный уровень. Основными драйверами роста промышленности остаются обрабатывающие производства. Значительный вклад в рост промышленности внесли химическое производство, производство нефтепродуктов, производство пищевых продуктов, добыча полезных ископаемых, производство транспорта и оборудования. Пропорционально выросла и грузовая база коммерческого автотранспорта, что положительно отразилось на росте погрузки. По данным Росстата, грузооборот транспорта вырос с января 2010 года по январь 2012 года с 393 до 428 тонно-километров, то есть на 8,9%.

Российская экономика вышла из кризиса с более высокими показателями производительности труда. Это позволяет большинству аналитиков с оптимизмом смотреть на перспективы роста экономики, оценивая его в 4-5% в год (и более — в случае увеличения государственных инвестиций).

Единственной проблемой остается снижение уровня платежеспособности предприятий по сравнению с докризисным уровнем, однако практически полное восстановление рентабельности в промышленности позволяет рассчитывать на преодоление этой проблемы в течение 2012 года. Поскольку российский внутренний рынок растет опережающими темпами, можно прогнозировать увеличение внутренних грузоперевозок на уровне двух-трех процентных пунктов сверх темпов роста ВВП.

В сегменте международных грузопотоков можно прогнозировать следующую динамику: темпы роста внешнеторгового грузопотока РФ будут находиться в пределах 5-7% по экспорту и 9-11% по импорту, что будет связано с исчерпанием эффекта посткризисного восстановления и замедлением роста мировой экономики. Увеличение спроса на товары российского экспорта, кроме топлива (продукцию горнорудной промышленности, черной и цветной металлургии, химической, лесной и целлюлозно-бумажной промышленности), будут обеспечивать главным образом азиатские страны, и прежде всего Китай и Индия. Основной прирост импортного грузопотока будет достигаться за счет таких товарных категорий, как транспортные средства, машины и оборудование, а также электрооборудование. В значительной степени это будет обусловлено увеличением импорта названных товаров в связи с изменением таможенных пошлин в рамках ВТО.

Положительные тенденции развития промышленного производства и увеличения грузооборота транспорта отразились в полной мере и на росте спроса на автомобильный коммерческий транспорт и на производстве этих транспортных средств. Суммарное производство всех видов автомобилей вплотную приблизилось к максимальным за российскую историю показателям 1980 года.

Прирост рынка грузовиков за 2011 год составил 58,7% (331,94 тыс. единиц). Абсолютный рост продаж зафиксирован во всех сегментах рынка грузовиков. Отгрузки отечественных автомобилей увеличились на 36,3% (со 121,23 тыс. до 165,28 тыс. единиц), но их рыночная доля сократилась с 58,0% до 49,8%.

Продажи "российских иномарок" увеличились на 56,4% (с 13,64 тыс. до 21,34 тыс. грузовиков) с незначительным изменением доли этого сегмента — от 6,5% до 6,4%. Наиболее быстрорастущим является сегмент импорта новых грузовиков, который вырос более чем вдвое, до 129,2 тыс. машин, с увеличением рыночной доли на 9,2 пункта, до 38,9%. Продажи импортированных подержанных машин увеличились в 1,4 раза, до 16,12 тыс. единиц, при сокращении их доли рынка на 0,7 пункта, до 4,9%.

Сравнение итогов продаж грузовиков в 2011 году с показателями докризисного 2008 года (430,3 тыс. единиц) выявляет остающийся непреодоленным спад рынка на 22,9%.

Лидером рынка среди LCV остается группа ГАЗ, на продажи которой пришлась половина от общего объема в этом сегменте — 90 тыс. автомобилей, рост составил 27%. Второе место занял УАЗ (входит в "Соллерс"), продажи которого увеличились лишь на 9%, до 26,4 тыс. легких грузовиков. Среди иностранных брендов по итогам года первое место сохранил итальянский Fiat (12,9 тыс. машин), но его продажи упали на 3%. По оценкам аналитиков, снижение продаж Fiat связано с прекращением партнерства с "Соллерс". Оно спровоцировало негативные ожидания потребителей, которые могли начать сомневаться в наличии запчастей для этих автомобилей после того, как их сборка в России будет постепенно прекращена.

В сегменте тяжелых грузовиков лидером рынка остается КамАЗ. По данным самой компании, в 2011 году ей удалось продать 39 тыс. машин (рост на 38%). Основной объем продаж КамАЗа приходится на дорожно-строительную технику. Второе место остается за "Уралом" (входит в группу ГАЗ), который производит полноприводную внедорожную технику. По данным АЕБ, в прошлом году "Уралу" удалось продать 10,2 тыс. машин (на 4% больше, чем в 2010 году).

Наилучшую динамику продаж среди тяжелых грузовиков продемонстрировали иностранные компании, которые в основном продают в России седельные тягачи. Так, MAN увеличил продажи на 121% (до 7,1 тыс. машин), Scania — на 217% (6,7 тыс. машин), Mercedes-Benz — на 146% (2,7 тыс. грузовиков). В этой статистике, впрочем, не учитываются результаты одного из крупнейших иностранных игроков на российском рынке грузовиков — Volvo Trucks Russia, который не предоставляет данные о своих продажах с сентября из-за требований антимонопольного расследования, в котором компания участвует в ЕС.

Восстановление рынка автобусов идет медленнее по сравнению с рынками легковых и грузовых автомобилей. Объем продаж автобусов в 2011 году составил 60 607 единиц, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 19,8%.

Здесь значительную роль в росте продаж играет реализуемая при поддержке федерального бюджета программа обновления регионального парка, но тем не менее существенно увеличение импорта подержанных автобусов — почти вдвое.

На фоне значительного отставания от темпа роста всего автобусного рынка доля отечественных автобусов сократилась с 71,7% до 61,1%. Продажи "российских иномарок" выросли на 24,1%, до 7423 автобусов, а их рыночная доля увеличилась с 11,8% до 12,2%. В конечном счете совокупная доля продаж произведенных в стране автобусов сократилась с 83,5% до 73,3%.

Наиболее динамично растут продажи в сегментах импортированных автобусов. Объем нового импорта увеличился в 1,9 раза, до 12 743 автобусов. Еще больше (в 2,3 раза) вырос импорт подержанных автобусов, составивший 3438 единиц. Удовлетворение рыночного спроса за счет роста импорта усугубляет впервые возникший в середине 2010 года дисбаланс внешней торговли автобусной продукцией. По итогам 2011 года в Россию ввезено 16 180 иностранных автобусов против экспорта 2400 новых автобусов из России.

Сравнение результатов продаж автобусов в 2011 году с итогами 2008 года показывает их спад по отношению к докризисному уровню на 10,5%. Это — самый неблагоприятный среди всех трех секторов автомобильного рынка показатель непреодоленного пока отставания. Приходится констатировать, что в основном восстановление автобусного рынка России происходит за счет импорта, тогда как продажи автобусов отечественных производителей отстают от уровня 2008 года (52 185 единиц) на 29,1%.

Тенденции в производстве коммерческого транспорта

Несмотря на оптимистичные результаты продаж и производства коммерческого автотранспорта по итогам 2011 года, в 2012 году предприятия-производители оказались перед целым рядом серьезных проблем. На рынке наблюдается снижение экспорта отечественных машин, что объясняется продолжающимися или углубляющимися трудностями в большинстве стран--импортеров отечественных машин и транспорта: в странах СНГ. Украина, Белоруссия, страны Средней Азии (кроме Казахстана) гораздо болезненнее, чем Россия, переживают воздействие мировой экономической конъюнктуры.

Производство транспорта является инвестиционной отраслью, то есть производимый транспорт становится объектом капвложений для других предприятий. Общий спад инвестиций в стране в 2009-2010 годах обусловил в первую очередь уменьшение спроса на продукцию машиностроения. Однако в большинстве отраслей уже происходит уверенное восстановление инвестиций.

Однако этим не исчерпываются проблемы производителей. Именно производство транспортных средств оказалось по итогам 2011 года одной из немногих отраслей с отрицательной рентабельностью (-0,2%, по данным ЦМАКП). Рентабельность транспортного производства была и до кризиса одной из самых низких среди отраслей российской промышленности (+3,1% в 2007 году). Долговая нагрузка у производителей транспортных средств и оборудования оказалась по итогам 2011 года наиболее высокой по всей промышленности. Чистая задолженность превысила показатель EBITDA в 10,8 раза. Впрочем, кризис не был причиной увеличения корпоративного долга — высокие показатели долговой нагрузки были характерны для машиностроителей и ранее. В 2008 году этот показатель составлял 10,1.

По показателю инвестиций в основной капитал производители транспортных средств также оказались на одном из последних мест в промышленности: в 2011 году уровень инвестиций на 32% ниже уровня 2008 года.

Положительная тенденция состоит в существенном росте производительности труда — на 6,8% ежегодно за последние четыре года. Таким образом, можно сказать, что к этапу вступления в ВТО российские производители транспорта подошли не в самой лучшей форме — главным образом в связи с отрицательным влиянием спада спроса в 2009-2010 годах.

Вместе с тем необходимо отметить, что крупнейшие российские автогиганты многое успели сделать до кризиса. Так, например, КамАЗ и группа ГАЗ существенно обновили линейку своих машин в последние годы, внедрив ключевые детали и компоненты принципиально более современного уровня. Была проведена также большая работа с поставщиками по повышению и контролю качества компонентов. Долгосрочные кредиты и лизинговое финансирование привлекались преимущественно для модернизации производственного оборудования и вложений в новые разработки.

В результате эти лидеры отечественного автомобилестроения в 2011 году продемонстрировали гораздо более высокие показатели рентабельности, чем в среднем по отрасли. Генеральный директор КамАЗ Сергей Когогин в интервью агентству Reuters огласил предварительные финансовые результаты: по итогам 2011 года КамАЗ получил порядка 1 млрд рублей чистой прибыли по МСФО против убытка в 763 млн руб. годом ранее. А выручка компании выросла до 104 млрд руб. с 74 млрд руб. в 2010 году.

Группа ГАЗ за первые шесть месяцев 2011 года получила 1,5 млрд руб. чистой прибыли против убытка годом ранее. По итогам всего года компания рассчитывает увеличить выручку почти на треть, до 130 млрд руб., а прибыль — на 60%, до 3,5-4 млрд руб. Как следует из презентации группы ГАЗ, чистая прибыль компании по МСФО за первое полугодие 2011 года составила 1,5 млрд руб. против убытка годом ранее в размере 0,5 млрд руб. Выручка ГАЗа выросла на 39%, до 52,1 млрд руб. Показатель EBITDA подрос на 51%, до 5 млрд руб., а рентабельность по EBITDA увеличилась с 8,8% до 9,6%.

Инвестпрограмма группы ГАЗ на следующий год составит примерно 10 млрд руб. Это позволяет говорить о том, что существующая долговая нагрузка не является для ГАЗа критичной и позволяет осуществлять масштабные инвестиции в модернизацию и расширение производства. Компания продолжает обсуждать сотрудничество с Daimler по выпуску легкогрузовых автомобилей Sprinter, а также с китайской FAW. Совместное производство с FAW планируется запустить уже в 2012 году на мощностях завода "Урал". Sollers за первое полугодие текущего года увеличила рентабельность по EBITDA с 3,3% в 2010 году до 9,1% в 2011-м. Выручка группы также выросла за этот период почти в полтора раза.

Владимир Добровольский