Сергей Лихарев, генеральный директор ООО «Базэл-Аэро»:
— Сколько аэропортов, и какие на сегодняшний день находятся в управлении группы «Базэл-Аэро»?
— Это пять аэропортов на юге России — Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик и Ейск.
— С какими трудностями сталкивается ваша компания в управлении региональными аэропортами?
— У всех российских недавно приватизированных аэропортов одинаковый спектр проблем. Это изношенность инфраструктуры, пассивная коммерческая политика, «уравниловка» в оплате персонала, излишняя ориентация на домашнего перевозчика, отсутствие стратегии развития, контроля над закупками, ориентации на клиента, слабое юридическое сопровождение проектов и сделок. А также низкая эффективность в обслуживании и при этом не нацеленность на улучшение. Выделить из этого что-то одно, особо важное, невозможно. Так как попытка решить одну проблему приводит к тому, что все остальные «тонут». Поэтому мы для себя выделяем 14 основных направлений. Решать их для начала стоит, используя мировой и европейский опыт.
— Какой показатель можно считать успешным вложением средств в аэропорт?
— Положительная текущая приведенная стоимость (NPV) проекта за обозримое время. Она также базируется на очень многих факторах: рост пассажиропотока, рост неавиационной выручки, контроль себестоимости, эффективность вложения средств в инфраструктуру и т.д. При грамотном подходе практически любой аэропорт с пассажиропотоком больше 500 тыс. пассажиров (а иногда даже 300 тыс.) можно сделать рентабельным. Если пассажиропоток ниже — это уже сложно.
— Что, на ваш взгляд, является драйвером в развитии региональных аэропортов?
— Драйвером в развитии любого аэропорта является привлечение как можно большего числа авиакомпаний и пассажиров и продажа им услуг по соответствующей цене.
— Какое место в развитии аэропортов, на ваш взгляд, должно занимать государство, какое инвесторы?
— Государство должно занимать то место, которое прописано в законах о приватизации. Отношения должны быть чисто рыночными — государство адекватно развивает аэродромную инфраструктуру, ориентируясь на запросы инвесторов, которые вкладывают средства в аэровокзальный комплекс, и сдает ее инвестору в аренду. Так построена схема работы в большинстве аэропортов.
— Согласны ли вы с утверждением, что сейчас в России нужно активно реализовывать концепцию «от точки к точке», соединяя между собой города внутри регионов?
— Категорически не согласен. Так как при такой системе не могут быть достаточно низкие тарифы на перевозки. Чтобы массово развивались авиаперевозчики, необходимо создавать хабы. Согласно мировому опыту, перелеты по системе hub-and-spoke (дословно «ось и спица»: система, имеющая в основе некую пересадочную точку — «ось», в которой собираются транзитные пассажиры, далее следующие по своим маршрутам — «спицам») позволяют резко увеличить объемы авиаперевозок за счет того, что цена на перелеты падает, и это стимулирует авиационную подвижность населения. Другое дело, что в России сейчас хабов, кроме как в Москве, нет. В частности мы активно работаем над тем, чтобы один из таких хабов появился в аэропорту «Краснодар».