Рижский бальзам

Что должно произойти, чтобы все вдруг заговорили о русских машинах или о русских на машинах? Вероятно, так случится, когда Виталий Петров выиграет "Гран-При Монако". Когда Элтон Джон снова решит собирать автомобили и купит себе в коллекцию Marussia. Когда Lada Granta получит титул Car Of The Year. Когда будет выпущено больше двух йо-мобилей. Когда наш президент станет ездить не на Mercedes-Benz, а на ЗИЛе. Когда на Серпуховском заводе малолитражных автомобилей начнут по лицензии производить smart. Когда Москва станет мегаполисом без пробок, а все автомобили будут работать на этаноле, который никому в голову не придет употреблять перорально.

Все вышеописанное может случиться завтра, но скорее всего не случится никогда. Что же делать? Неожиданный ответ мы нашли в соседней Латвии. Наши друзья-рижане, конечно же, не ставили перед собой цель "пиарить" русские машины, но так уж случилось, что именно благодаря им о русских машинах миру стало известно чуть больше.

В мае на большие экраны выходит кинолента "Диктатор". Герой знаменитого комика Саши Барона Коэна будет там разъезжать не на чем-нибудь, а на бронеавтомобилях, придуманных в Петербурге, но "позолоченных" в Риге. Да и на съемочную площадку студии Paramaunt Pictures эти машины попали, собственно, благодаря рижанам.

В январе в классическом ралли Монте-Карло выступили сразу четыре автомобиля "Волга" ГАЗ-21, и выступили неплохо. За рулем олдтаймеров гнали россияне, но готовились машины в мастерской на окраине Риги.

Наконец, сегодня, когда мы растеряли почти все отечественные автомобильные марки, самое время вспомнить о том, что самый первый из достойных автомобилей, которые выпускались в Российской Империи, строили в Риге.

Леонард Янкелович, автостроитель, шоумен

Когда мне было лет десять, я, как и все советские дети, посмотрел фильм "Дорогой мальчик" про подвиги пионера в капстране. В память врезались две вещи: американская, как мне тогда казалось, машина, и блондинка, на долгие годы ставшая эталоном.

Шли годы - "американская" машина из фильма оказалась банальным моряцким "Опелем". Настоящих же "американцев" у меня потом было больше десятка. Ну, а блондинка обрела черты Памелы Андерсон, за которой мы с Сашей Бароном Коэном гоняемся параллельно. Оба - безуспешно. Это я выяснил у него за рюмкой на Канарах, где снимался "Диктатор".

Как-то в игровом автомате я вытащил маленький игрушечный молоковоз - с синей кабиной, белой цистерной и черными пластмассовыми колесиками с заусенцами. Операция уже сама по себе была рентабельной: забросив 15 копеек, я вытащил авто за 24. Но мне этого показалось мало. Я решил заняться, как это теперь называется, стайлингом. К еле различимым дверям кабины были приклеены ромбовидные наклейки от марокканских апельсинов. Цистерну же я пытался перекрасить гуашью, предварительно изуродовав наждачкой. Уже рестайлинговый молоковоз был обменян. На что, не помню.

К тринадцати годам у меня уже был целый автопарк изуродованных донельзя машинок. Любопытно, что часть из них уцелела - сегодня ими играет моя дочка. И не менее любопытно, что мои детские опыты с выпиливанием кузовов из фанеры-"тройки" и обклеивание их вкладышами от жвачки со страусами и прочими атрибутами шикарной жизни, определили мое то ли хобби, то ли профессию, то ли бизнес - я строю машины и клею на них пленку.

Водительских прав у меня нет. Когда было время получать - не было смысла, ибо о машине я и не мечтал. Когда появились машины - учиться водить было уже как-то стыдно. И тогда я придумал себе отговорку: "Нет денег - права не нужны, есть деньги - найму водителя". На самом деле ездить мне некуда. Если что, есть трамвай, на котором я катаюсь зайцем.

Несмотря на отсутствие прав, некоторое время я служил в автороте. Когда на 500-километровом марше боец сказал мне: "Сержант, возьми руль - я засыпаю", то был неприятно удивлен. Я думал, он знает мои таланты. Но как-то доехали.

В 1994 году у меня появился VW Beetle. С обрезанной крышей. Но мне показалось этого мало. Видеомагнитофон, кожаные сиденья, аэрография - все, что можно было сделать в гаражном сервисе, появилось в моем "Жуке". Кстати, на рубеже тысячелетий некий сумасшедший господин поставил на тележку от G-Klasse кузов от SLK и поехал вокруг света. Заехал в Ригу. Сфоткались на память с "Жуком". Лет через пять я узнал, что дядька этот - один из богатейших людей планеты, Джим Роджерс. Увидел его в телеящике.

"Жук" дал толчок. Много толчков. С ним я поехал в Москву на фестиваль "Автоэкзотика". Потом сделал такую же выставку в Риге. Там у нас впервые экспонировался броневик "Комбат" Т98, построенный питерскими ребятами. Он тогда еще был без документов - кое-как перетащили через границу. Так начались наше сотрудничество и дружба.

Для выставки надо было постоянно искать интересные машины. Так я узнал о выставке Top Marques Monaco. Первый раз приехал туда в 2007 году. Побродил по стендам. Купил себе за пять тысяч евро письменный стол, сделанный из классического Mini. Времена были жирные - денег не жалел. На следующий год выставились там с "Комбатами", которым для пущей крутости мы придумали новый бренд - Dartz-"Промбронь". Первое слово - это, собственно, название моей фирмы, под вторым в первые годы советской власти какое-то время существовало предприятие, выпускавшее автомобили "Руссо-Балт".

Принц Альберт, посетивший наш стенд, цокал языком - еще бы, на фоне пластмассовых спорткаров русский броневик выглядел очень даже. Я, правда, рядом с монархом смотрелся не очень - пиджак мятый (я в нем спал), и, когда объяснял принцу про машину, зачем-то мизинец и указательный палец оттопыривал, после на фотке увидел.

Роджер Мур к нам тоже подходил. Мой друг, в советское время служивший в КГБ, показал ему "конторскую" ксиву: "Вот, мол, я бывший враг вашего Джейса Бонда". Актер не растерялся и с напускным равнодушием заметил, что у него самого есть два таких удостоверения.

Главная составляющая цены дорогого автомобиля - его харизма, весомость бренда. Плюс пиар, конечно же. Я этим активно занимаюсь, но однажды случился явный перебор. Я выпустил пресс-релиз, в котором написал, что сиденья в моих автомобилях затянуты кожей из китовых членов. Я не представляю, как выглядит китовая пиписька, и есть ли она у него вообще. Но шум поднялся нешуточный. Зеленые всего мира присылали мне письма с угрозами, самая безобидная из которых - сделать чехол на ручку КПП из моей мошонки.

После каждого шоу я получаю море мэйлов. И предложение сняться в кино чуть было не ушло в спам. К счастью - не ушло. Вежливо ответил. Получил такой же вежливый ответ. Переписка и согласование заняли полгода. Мне нравился фильм "Борат", и потому в очередном кинопроекте Саши Барона Коэна поучаствовать мне было очень интересно.

Для съемок мы должны были оклеить три наших автомобиля золотой пленкой - типа кузова у них сделаны из чистого золота. Получив задаток за этот апгрейд, я распихал по карманам жилета-разгрузки четыре пачки стодолларовых купюр и отправился из Риги в Таллинн. Вышел в Пярну. Искупнулся. Было 20 евро карманных. Взял Viru Valge - фляжку 200 грамм. Похорошело. Но вечерело, поэтому думаю, чего мучиться - взял еще 700. Очнулся на полу в камере. Карманы пустые на руках следы уколов. Поплохело. Начал ломится в дверь. В ответ: "Проспись, алкаш". Лег на шконку. Как пишут, "минуты казались вечностью". Наконец, когда я был признан вменяемо трезвым, мне вручили под расписку: паспорт, ключи от квартиры, мобильник и... сорок тысяч долларов.

Эстония входит в десятку самых некоррумпированных стран мира, и тамошние менты наверняка думали, что это их проверяют - подложили пьяницу с фальшивыми купюрами в карманах. После того, как "Диктатора" покажут в кино, подъедем к ним на золотом броневике, подарим вытрезвителю телевизор.

Съемки проходили в Севилье, а после на Канарах. На наших машинах, как я считаю, держится весь фильм. Скажу больше - по ходу съемок были добавлены эпизоды с автомобилями.

За рулем одного из трех золотых броневиков снимался мой тот самый кегебэшный друг. Очень давно, в Афганистане он работал водителем-телохранителем Главного Басмача. Теперь возил диктатора. Такие, вот, перверсии.

После машин самое интересное в "Диктаторе" - "батальон девственниц", которые по сюжету охраняли героя Саши Барона Коэна. С некоторыми я даже познакомился - в обычной жизни они трудятся в стрип-клубах и даже снимаются в порно. У одной из них искусственные сиськи весили, наверное, больше, чем все остальное тело. Когда девственница по сценарию сигала из броневика, я думал, что она грудью стокилограммовую дверь в машине проломит.

Надо не бояться принимать решения, пусть даже на первый взгляд они кажутся дурацкими. Когда-то я работал в стройотряде в Магаданской области, и меня не пускали в ресторан - джинсы были заправлены в кирзовые сапоги. Так вот, джинсы я сделал навыпуск, а сапоги покрасил красной краской. В ресторане я был самый стильный посетитель.

Алдис Янушевский, автореставратор

В свое время я профессионально занимался мотоспортом. С двенадцати лет. Выступал как "соло", так и на мотоцикле с коляской. Бился, ломался - не без этого, конечно. Но потом понял, что две строчки в газете не компенсируют того, что я пересяду с мотоцикла с коляской в инвалидную мотоколяску. И потому решил пересесть на автомобиль.

То, чем я занимаюсь сегодня, все равно началось с мотоциклов. В 1989 году на рынке в Мангейме я увидел, что реставрация техники дело интересное, и подумал, что у меня может получиться не хуже.

Идея была вот какая: в нашей тогда еще очень большой стране уцелело немало мотоциклов М-72, выпускавшихся в СССР с 1946 по 1960 год, и купить которые можно было очень дешево. И внешне, и конструктивно они почти в точности копировали свой прототип - BMW M71. Последний для Германии - техника интересная и дорогая, к этой модели там продается немало запчастей, вплоть до мелких резиночек. Так вот, за месяц мне удавалось "производить" два с половиной мотоцикла, которые уезжали на продажу в Германию. Впрочем, клиентов своих я не обманывал - логотип BMW на восстановленные советские мотоциклы не устанавливал: на всякий случай вручал их покупателю завернутыми в бумажку, а на бензобаке оставлял место для крепежа.

За несколько лет я приобрел опыт и, что немаловажно, связи. Меня начали узнавать в этой среде, и я решил попробовать свои силы в реставрации автомобилей. Уже в 1990 году я увез в Германию один из своих довоенных Harley-Davidson, и поменял его там на Jaguar XJ 6 второй серии I. Так у меня начался интерес к английским машинам. В 1998 году я отправился в старую добрую Англию. Там я сначала работал механиком в Rolls-Royce Club. А после "попал в семью" лорда Рассела - стал механиком у его сына, готовил к гонкам его автомобили 40-х - 60-х годов.

Через полтора года, набравшись опыта, я решил покинуть Великобританию и вернуться домой. Встал вопрос, на какой автомобиль потратить заработанные там деньги. Присматривался к Rolls-Royce 1956 года. Но лорд меня отговорил. Всего одной фразой. "Для ордена требуется хороший пиджак", - сказал он.

Он вообще, как подлинный аристократ, изъяснялся почти исключительно афоризмами. Я однажды возмутился, что траву у него в саду садовник обрабатывает чугунными граблями. Это все равно как в анекдоте про советскую армию, когда солдату приказывали плац подметать... ломом.

"Эти грабли действительно из чугуна. Ими работали люди моего отца, а до того - моего деда. И если тебе тяжело, ты подумай о том, что это традиция... Хочешь делать английские автомобили? Помни о том, что они - тоже английская традиция, и у тебя обязательно все получится".

Здесь, в Прибалтике, немецких машин очень много осталось - и со времен первой республики, и потом с войны. А английских практически не было, как и запчастей к ним. И потому с ними никто не хотел связываться.

Отказывать другим сложно. Но самое трудное - уметь сказать "нет" самому себе.

В итоге из Англии я привез спортивный автомобиль McLaren М6 1965 года - гоночное авто, выступавшее в 24-часовых Can-American. И этот болид стал своеобразным символом того, чем я начал после этого заниматься - стал выполнять заказы по подготовке машин к классическим автогонкам. Я готовил "Ягуары" для англичан, немцев, голландцев... После нескольких удачных проектов клиенты предложили мне продолжить сотрудничество в качестве менеджера механиков в горных гонках.

В 2010 года я познакомился с состоятельными москвичами, и у нас созрел весьма амбициозный план. Как-никак, исполнялось столетие "Ралли Монте-Карло". И в этом же году "стукнуло" 50 лет знаменитому Jaguar E-Type. Вот, как раз три именно таких автомобиля мы в августе купили в Англии, переставили рули справа налево, проварили кузова, покрасили, довели до соответствующего состояния двигатели, ходовую... То есть сделали все, чтобы соответствовать нормам FIA. Во время гонок все удивлялись, что в машины приходилось заливать только бензин.

Все три машины финишировали, и к тому же с хорошими результатами. Но когда мы стояли с бокалами на заключительном балу, к нам подошел президент Автомобильного клуба княжества Монако с вопросом: "Что же вы, русские, приехали на британских машинах? Приехали бы на русских машинах, они тут выступали когда-то очень давно..."

Первая реакция была: "Охренел мужик". Но я поразмыслил, и предложил в следующий раз выступить на "Волгах". "Она же тяжелая, неловкая", - усомнились российские пилоты. Я возразил, что "мол, машины не на Луне делают, все до ума довести можно. К тому же не мне вам рассказывать, что двадцать первая "Волга" - наверное, лучшее, что делали в СССР. Это время первого спутника, время первого полета Гагарина..."

После возвращения домой я не раз мысленно возвращался к словам этого господина и серьезно изучал историческую информацию, которая была доступна как в Рижском Мотормузее, так и у бывших гонщиков.

К концу лета мы приобрели четыре "Волги", которые практически "с нуля" мы потом сделали за пять месяцев. В мастерской у меня не конвейер, логистику пришлось продумать с точностью до минуты: когда одна машина съезжает с подъемника, другая тут же должна на него заезжать. С восьми утра и до двух я работал менеджером, а после, до полуночи - механиком. Это было что-то среднее между обслуживанием самолета и пит-стопом "Формулы 1". Двигатели перебирали полностью, в руках побывала каждая деталь. То есть запчасти все были русские, но работали мы с ними в английских традициях - в плане обработки деталей, их подгонки... Соседи злорадствовали: "У Алдиса дела пошли вниз, "Волгами" занялся..."

В итоге все машины успешно получили сертификаты, в которых было записано: "ГАЗ-21 соответствует аналогу машины 1965 года, выступавшей за сборную СССР". Единственная установленная заграничная запчасть - "хондовский" 120-амперный генератор, потому что у родного не хватало тока для спортивных фонарей, отопления и всего остального. Но это все в рамках дозволенного FIA.

Тогда, в 1964 и 1965 годах, "Волги", выступавшие от "Совавтоэкспорта", до Монако доехали, но желаемого результата не достигли. В этом году все сложилось более удачно. В "Ралли Монте-Карло" приняло участие 306 классических автомобилей. Больше восьмидесяти сошли с дистанции. Все четыре "Волги" финишировали в зачет, заняв 95-е, 156-е, 159-е и 207-е место.

Вообще надо отдать должное русским пилотам, потому что, по большому счету, это была авантюра. С машинами, на которых им предстояло выступать, они познакомились только в Барселоне, откуда "Волги" начинали гонку. "Это что за кнопка? А как здесь переключить?" А завтра человеку на старт. А ехать свыше четырех тысяч километров. В основном по горам, где снега по ступицы, а у машины, между прочим, барабанные тормоза... Все это еще раз доказывает универсальность и хладнокровие людей с советским опытом. Их способность быстро принимать решение.

"Волга" была хорошим вызовом самому себе. Еще одним таким вызовом могла бы стать "Победа" - ведь на этом автомобиле пока что ничего не выиграно.

Артур Юркевич, журналист, историк

История Русско-Балтийского вагонного завода для меня - лишь часть общей увлеченности прошлым. В начале ХХ века по численности населения Рига была пятым городом Российской империи, а по материальным показателям так и вовсе третьим - после Петербурга и Москвы. Все благодаря высокоразвитой промышленности. Так уж вышло, что моему городу с 800-летней историей особо нечем похвастаться в настоящее время. Вот и приходиться заниматься поисками утраченного величия. С одной стороны - это, очевидно, от комплексов. С другой - от надежды на благополучное будущее, для которого необходимо осмысление прошлого. Был такой фильм о нищих курдах "Водка Лимон". Один из его героев говорил так: "Наше прошлое ужасно, наше настоящее катастрофично, но, к счастью, у нас нет будущего". Пока история моей страны совпадает в среднем элементе и разнится в начальном. Хотелось бы немного иной концовки.

Как любая молодая страна, мы сейчас занимаемся созданием мифологии. Понятно же, что Русско-Балтийский вагонный завод, производивший все на свете - от трамваев и автомобилей до самолетов - имеет больше отношения к России, нежели к Латвии. В годы работы завода и страны-то такой не было: завод находился в Лифляндской губернии Российской империи. С другой стороны, если современной России любая история, окромя советской, не нужна, мы ей с удовольствием воспользуемся. Уже сейчас в западных СМИ "Руссо-Балт" именуют латышским брендом. Что ж, мы не против.

Пример такой благородной узурпации истории - пробег Андрея Нагеля и Вадима Михайлова на "Руссо-Балте" из Санкт-Петербурга в Монте-Карло в 1912 году. Насколько мне известно, в России о юбилее мало кто вспомнил. Зато латвийский экипаж, отмечая столетие героического подвига автомобилистов, повторил его. По возможности, старались придерживаться аутентичного маршрута и графика движения. Источником послужил отчет Вадима Михайлова, опубликованный им в журналах "Автомобиль" и "Автомобилист". Старались повторять даже лучшее из пережитого гонщиками: если уж увлекся Михайлов в Риге пивом, да так, что позабыл в гостинице фуражку со значком Петербургского Автомобиль-клуба, а в Шауляе за обедом пропустил "рюмочки три коньяку", то и мы не гнушались. По прибытии в Монако, презентовали тамошнему Автомобильному клубу особый водочный графин с эмблемой столетия ралли. Содержимое было выпито в ресторане при клубе, а графин теперь хранится рядом с макетом "Руссо-Балта", установленным в клубе в честь подвига Нагеля и Михайлова.

История - крайне динамичный и живой процесс. Ее, как и истину, невозможно постичь до конца. Поэтому каждый исследователь творит свою собственную историю непосредственно в процессе изысканий. Вокруг Русско-Балтийского завода огромное количество спекуляций и домыслов. Поэтому так ценна возможность, например, изучить самый первый устав завода 1874 года. Или разобраться с последними днями существования предприятия. Считается, что в России есть владелец торговой марки "Руссо-Балт". Интересно, кто мог ему ее продать, если в 1924 году предприятие стало латвийским акционерным обществом, которое постановило как можно быстрее продавать, сдавать в аренду и закладывать все движимое и недвижимое имущество завода, включая земельные участки. В 1932 году правительство независимой Латвии назначило заводу ликвидационную комиссию, которая со своей работой справилась весьма оперативно. Можно с уверенностью сказать, что к началу второй мировой войны от Русско-Балтийского вагонного завода остались только бывшие фабричные корпуса в Риге и воспоминания.

Я не коллекционер, поэтому не гоняюсь за какими-то артефактами, связанными с историей Русско-Балтийского вагонного завода. Хотя однажды у меня была возможность обзавестись тем самым орлом - эмблемой с радиатора "Руссо-Балта". На блошином рынке в Лиепае меня свели с неким персонажем, который утверждал, что у него хранится такой раритет. Он взял мой номер, свой принципиально не оставив. Несколько раз этот загадочный человек выходил со мной на связь, звоня из телефонов-автоматов. Почему-то это всегда происходило в темное время суток, и когда на улице шел дождь. Он всегда говорил торопливо и встревожено, назначал встречи, на которые не приходил. А потом и вовсе пропал.

Единственный артефакт, который у меня есть - портмоне шинного завода "Проводникъ". Его мне завещала смотритель музея, который до сих пор существует при заводе, носящем с советских времен название РЭЗ. Но мы пока условились, что этот экспонат останется в коллекции музея. Забирать его - крайне эгоистично. Это как с сиренью по весне - растет для всех, а мы привыкли нарвать веточек и утащить домой, чтобы в одиночестве наслаждаться. Какой от этого смысл? Красотой нужно делиться.

Сегодня люди отказываются от всего того, в чем нет утилитарности. То есть, от красоты повседневности. Для того, чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на старую торгово-промышленную рекламу или на деловую корреспонденцию того же Русско-Балтийского вагонного завода. Каждое письмо в ней - произведение изобразительного искусства.

Я рос на Красной Двине, в рабочем районе, жители которого гордились тем, что занимали первое место в СССР по количеству алкоголиков на квадратный метр. Все-таки, это комплекс - маленькому народу необходимо все время чем-то гордиться. Вокруг была одна заводская застройка с доминантой в виде огромного, трехсотметрового в длину фабричного здания бывшего Русско-Французского завода по производству резиновых изделий "Проводникъ". На шинах этого завода ездили, в том числе, и "Руссо-Балты". Здание же это в 1913 году построил швейцарский инженер Робер Майяр, прославившийся тем, что первым начал возводить дома из железобетона, придумал особые грибовидные конструкции и понастроил по всему миру изящных мостов. Насколько я знаю, его постройки были еще в Петербурге и Киеве, но уцелела лишь громада в Риге. Жаль только, что, как и Венеция, она медленно, но неумолимо тонет.

В любом деле важен первый импульс. Иван Бунин, например, стал писателем после того, как в возрасте лет восьми увидал в какой-то книжке портрет карлика с бабьим лицом и раздутым горлом. Приземистый мужик стоял под горным водопадом, а под самой картинкой была надпись: "Встреча в горах с кретином". Бунин признавался, что его пленил даже не снимок, а именно слово, "страшное, загадочное, как будто волшебное!" В тот день будущий Нобелевский лауреат впервые ощутил желание что-то сочинить.

Я думаю, что моим "кретином" как раз стал огромный корпус экс-"Проводника", заменявший горизонт. Ну и, возможно, старинные, похожие на лысые головы стариков, булыжники, которые виднелись из-под разбитого советского асфальта, как виднеются морщины и трещины под неряшливым макияжем старухи. Они напоминали мне об историческом прошлом родных мест, о том, что когда-то здесь была совсем иная жизнь.

В сущности, что такое история, если не попытка обыграть смерть? Всю жизнь люди живут под гнетом самого большого человеческого страха - смерти. Время нашего выхода на авансцену жизни столь коротко, что погружаясь в историю, возникает иллюзорное, но стойкое ощущение удлиненности жизни. Особенно, если занимаешься краеведением. Потому что, когда ты видишь снимки давно исчезнувшего базара, что находился на месте детсада, в который ты ходил, или понимаешь, что твой отчий дом построен в 1981 году из хрупкого кирпича, а по обе стороны от него - "старожилы" из прочного дерева, которым больше ста лет, то испытываешь нечто такое, что длится гораздо больше любой жизни.

Кроме того, история - это определенная форма ментального путешествия. В том числе и во времени. Только с гораздо меньшим количеством денежных и физических затрат, сопряженных с перемещением тела.

Жизнь многих людей походит на просмотр фильма в кинозале - взгляд устремлен в экран будущего, на который луч света транслирует картинки из прошлого. Процессы восприятия, происходящие в голове зрителя, формируют для него настоящее. Лучше всего - выйти из зала и зажить нормальной жизнью, перестав беспокоиться о будущем, насыщая его ностальгией о прошлом. Но поскольку это сложная задача, можно хотя бы подмонтировать какие-то желаемые куски в транслируемый фильм. Побыть монтажером своей собственной жизни. Именно этим и занимаются историки. Кажется, Набоков писал, что реальность зависит не только от степени компромисса пяти чувств, но и от осведомленности. То есть знание определяет реальность.