Бывший президент Ferrari бросил вызов государственной монополии железнодорожных перевозок — поставил на рельсы частный скоростной состав нового поколения с низкими тарифами и развитым сервисом на борту.
Большой проект
После того как Лука Кордеро ди Монтедземоло покинул кресло президента концерна FIAT, а затем и главы компании Ferrari, ему не раз предлагали высокие политические посты. Однако он предпочитает управлять Италией, находясь на привычных ему деловых рельсах. Его новая фирма Nuovi Trasporti Viaggiatori (NTV) положила конец монополии государственной железнодорожной компании Ferrovia dello stato (FS), запустив в мае на линии Милан--Неаполь высокотехнологичный скоростной состав Italo.
По словам бизнесмена, он занялся этим проектом, желая предоставить пассажирам "наиболее качественный и широкий спектр железнодорожных услуг, рассчитанных на самые различные требования и возможности", а заодно чтобы "показать тем, кто все время твердит о развитии страны, пример, как именно можно и нужно инвестировать и рисковать". Партнером Монтедземоло стал не менее известный своей социальной ответственностью бизнесмен Диего делла Вале, владелец обувной марки Tod's. В 2006 году оба акционера сделали беспрецедентный по тем временам для их электорального круга шаг, поддержав на выборах левоцентристскую коалицию Романо Проди. Разочаровавшись в Проди, а затем и в правлении Берлускони, предприниматели решили бросить вызов бизнесу, до сих пор олицетворявшему монополию государства.
Объем их вложений в проект составляет $1 млрд. Одна только аренда железнодорожного полотна — €120 млн в год. €750 млн стоят 25 поездов — подвижной состав компании NTV. Акционеры рассчитывают в течение первого года перевезти 1,6 млн пассажиров, а к 2015 году планируют увеличить клиентуру до 8-9 млн человек, перетянув к себе 20% железнодорожного пассажиропотока страны. Компания дает работу почти тысяче человек, в основном, как подчеркивают основатели NTV, людям до 30 лет, что важно для Италии с ее 30-процентной молодежной безработицей.
Частный случай
Новый поезд, который Лука Монтедземоло показывал журналистам с тем же любованием, с каким когда-то демонстрировал свежие модели Ferrari, действительно красив и удобен. Локомотивы нового поколения, французские AGV (Automotrice a grande vitesse), которые использует компания, отличаются бесшумным двигателем, отсутствием вибрации и способностью развивать скорость до 360 км/час. В поезде есть Wi-Fi, кинотеатр, панорамные окна, чтобы, по словам хозяина компании, любоваться красотами Италии, кожаные кресла, специальные лампочки для чтения. Стоит также упомянуть страховку багажа от кражи.
По уровню комфорта и стоимости проезда состав разделен на три зоны. Люксовая — вагон Club со свободно распределенными по нему 11 креслами, а также с двумя четырехместными салонами, которые тоже можно забронировать. Зона Prima — четыре вагона плюс салон-вагон Relax. Кроме того, есть пять вагонов категории Smart (в том числе Smart Cinema c соответствующим оборудованием для 39 человек), рассчитанных, судя по названию, на самых продвинутых путешественников. Всего поезд Italo может взять на борт порядка 450 пассажиров.
Однако одним комфортом рынок завоевать трудно. Новое средство железнодорожного сообщения предлагает совершенно новую для итальянских дорог систему тарификации — разнообразными скидками, возможностями выбора более выгодного тарифа она напоминает авиационную. Для каждой из трех зон предусмотрены тарифы базовый и эконом, а для тех, кто выбирает Smart, есть еще и low-cost (как и при авиаперелетах, обмена и компенсации для билетов low-cost нет). На одном из самых популярных маршрутов Рим--Флоренция билет low-cost в зоне Smart обойдется в €20, тариф эконом — в €32, базовый — в €46. Место в вагоне Prima стоит в экономичном варианте €46, а в базовом — €64, "клубная" зона — соответственно €64 и €70. Ценовая политика прозрачная: высший тариф в младшем классе равен низшему в старшем. Кроме того, Italo предлагает гибкую систему цен и скидок для постоянных клиентов, семей и групповых путешественников, скидки на ресторан при раннем бронировании и т. д.
Из неудобств я бы отметила одно. Из Рима Italo отправляется (и прибывает туда) не с центрального вокзала Termini, а с периферийных Stazione Tiburtina и Ostiense, полная перестройка которой под новый проект все же не выветрила ее захолустного духа. Соответственно, прибывает поезд в Милан (и отправляется оттуда) не на привычный Milano Centrale, а на менее удобные станции Porta Garibaldi и Rogoredo. С Флоренцией все нормально: Italo останавливается на стратегической для туристов Santa Maria Novella.
Большой политике Лука Кордеро ди Монтедземоло предпочел борьбу с главной госмонополией Италии
Фото: Reuters
Бои по правилам и без
Было бы странно, если бы Italo был встречен прежним монопольным железнодорожным перевозчиком с восторгом. В течение года просачивалась информация о жестких схватках Луки Монтедземоло с гендиректором Ferrovie dello stato Мауро Моретти, которого в его сопротивлении проекту поддерживал теперь уже бывший министр транспорта Коррадо Пассера. Ныне он возглавляет министерский блок экономического развития в правительстве Марио Монти и кроме прочего занимается либерализацией экономики. Как бы то ни было, проект Italo стартовал с двухмесячным опозданием, и пока у NTV нет разрешения действовать на региональных направлениях, которые компания тоже не прочь освоить. В ближайшее время компания намерена ввести полное расписание — продлить маршруты Italo до Турина и Венеции, а на юге — до Салерно. В перспективе — выход на участки Милан--Мюнхен и Венеция--Вена
Сопротивление со стороны FS не удивляет. Как постоянный клиент государственной железнодорожной компании, не могу не отметить, что в последние годы FS только и делала, что поднимала тарифы — за пять лет они выросли в среднем на треть, однако качество услуг не улучшилось. Поезда постоянно опаздывают, часто отменяются из-за забастовок, в вагонах бывает грязно, еда в ресторане дорогая и невкусная, что для Италии вообще-то нонсенс.
Что касается цен, базовый тариф дочерней компании FS Trenitalia на отрезке Рим--Флоренция составляет €45 для вагона второго класса, первый класс обойдется в €63. На направлении Рим--Милан госкомпания предлагает билеты во второй класс за €86, а в первый — за €150. Я, правда, много слышала про некий тариф "мини" (€39 за проезд Рим--Флоренция и €59 — Рим--Милан), но ни разу ни в какое межсезонье мне не удавалось зацепить этот ускользающий тариф ни в билетных автоматах, ни у кассирш, ни по интернету. В мае, вероятно в качестве ответа появившимся конкурентам, Trenitalia объявила о новом тарифе — €12 за проезд Рим--Флоренция, однако, сообщалось дополнительно, такие билеты поступают в продажу в "крайне ограниченном количестве". Естественно, я облазила сайт FS вдоль и поперек в поиске этого счастливого билета, но безуспешно.
Таким образом, с запуском Italo связаны надежды на перемены к лучшему на итальянских железных дорогах. Гендиректор FS Мауро Моретти уже заявил, что "теперь на отрезке Рим--Милан предстоит настоящая война цен". "Мы ни с кем не соревнуемся, нас рассудит рынок",— любезно ответил ему гендиректор NTV Джузепе Шиарроне. Думаю, он в курсе, что билетов по сниженным тарифам у госперевозчика не найдет даже суперсмарт-пассажир.
Кто управляет железными дорогами в разных странах
ЧУЖИЕ РЕЛЬСЫ
В США железнодорожная инфраструктура и грузовые перевозки исторически находятся в частных руках. Пассажирские перевозки в 1971 году выделены в отдельную госкомпанию Amtrack.
Британская железнодорожная отрасль была национализирована в 1947 году и реприватизирована в 1990-х. Практически вся инфраструктура принадлежит некоммерческой организации Network Rail. Грузовые и пассажирские перевозки осуществляются частными операторами, которые по итогам тендера получают право на обслуживание линии на несколько лет.
В Германии основным оператором является Deutsche Bahn AG, образованная в 1994 году при объединении железных дорог ФРГ и ГДР. 100% акций компании принадлежит государству. В 2008-2009 годах обсуждался план частичной приватизации, но его отложили на неопределенный срок. На рынке присутствуют мелкие частные операторы, доля которых не превышает 10%.
Французский государственный оператор SNCF образован в 1938 году и объединил региональные железнодорожные компании. Занимается и пассажирскими, и грузовыми перевозками. В 1997 году по требованию ЕС из него выделена компания--оператор инфраструктуры RFF, также находящаяся в госсобственности. В настоящее время SNCF обеспечивает более 90% пассажирских перевозок, остальное — международный перевозчик Eurostar. Доля рынка частных грузовых операторов — 20%.
Ведущий оператор Японии группа Japan Railways (JR) создана в 1987 году в ходе реформы национальных железных дорог. Объединяет шесть региональных компаний, занимающихся перевозками пассажиров, и национального грузового оператора. Акции трех компаний торгуются на бирже, четыре остаются под контролем государства. Помимо JR в Японии существуют десятки частных операторов, на которых приходится 30% перевозок.