Езда под напряжением

Первые телевизоры, сотовые телефоны — все они выглядели по нынешним меркам несуразно, работали плохо, а стоили неприлично дорого. Первый официально продающийся в России электромобиль Mitsubishi i-MiEV маленький, тесный, стоит 1,8 млн руб. и на одной зарядке проезжает лишь сотню километров. Но это уже не прототип, не выставочный экземпляр, а серийная машина.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Машина из будущего

Мой приятель, большой любитель электронных новинок, как-то приобрел себе новый фотоаппарат. Эта была, по сути, "мыльница", хотя и не совсем обычная: довольно громоздкая, тяжелая, медленная и очень дорогая. Аккумулятора хватало совсем ненадолго, снимки выходили посредственные, а печатать их не брался никто. Но пленка новому фотоаппарату была не нужна, изображения записывались на трехдюймовую дискету. Дело было в 1998 году, это был один из первых непрофессиональных цифровых фотоаппаратов. Каждый, кто узнавал, сколько стоит эта фотокамера, удивленно присвистывал и крутил пальцем у виска.

Примерно такую же реакцию я наблюдал, когда рассказывал интересующимся о Mitsubishi i-MiEV. Реальный запас хода первого серийного электромобиля — около 100 км, заряжается он почти восемь часов, стоит — 1,8 млн руб. Последняя цифра действовала на собеседников возбуждающе: "За эту пластмассовую коробчонку почти два миллиона?! Да кому она нужна!" Далее следовало перечисление марок и моделей вполне серьезных автомобилей, которые можно купить за эти деньги.

В принципе я согласен. Однако как-то не хочется уподобляться кучеру, который оплевывает бензиновые экипажи. Вдруг придут ко мне когда-нибудь потомки, ткнут в нос мою же заметку и скажут: дедушка, какой ты все-таки был дурак, не смог разглядеть будущее...

Разглядеть будущее, глядя на Mitsubishi i-MiEV, не просто. Кузов тестового экземпляра покрыт зеркальной пленкой. Если приглядеться, выясняется, что суперсовременный инновационный электромобиль Mitsubishi i-MiEV внешне ничем не отличается от известного с 2006 года бензинового компакт-кара Mitsubishi i, продающегося на японском и европейском рынке дешевого пятидверного подобия Smart Fortwo. Из технических особенностей автомобиля — двигатель, располагающийся под полом багажника, и разновеликие колеса, разнесенные практически по углам кузова. Из особенностей дизайна — ощущение, будто смотришь на автомобиль через широкоугольный объектив.

Внутри Mitsubishi i-MiEV торжествует спартанский аскетизм. Материалы самые незамысловатые, дизайн и эргономика в стиле "я его слепила из того, что было". Капот, который вовсе не капот, а крышка отсека с аккумулятором для питания бортовой электроники (основная батарея находится под полом), бачком омывателя, тормозной системой и радиатором кондиционера, открывается с пассажирского места. То есть с того, где у японцев водительское. Правый лючок бензобака, то есть, конечно, зарядного порта для обычной электросети, открывается нажатием кнопки слева на передней панели. Левый лючок, там, где порт для станций быстрой зарядки, открывается рычажком под водительским сиденьем.

На приборной панели, напоминающей дисплей какой-нибудь детской электронной игрушки, представлена цветная шкала экономайзера, несколько сигнальных лампочек-надписей и монохромные жидкокристаллические указатели скорости, текущего заряда батареи и оставшегося запаса хода.

Для развлечений и отдыха водителя и пассажиров в стандартном Mitsubishi i-MiEV предусмотрены два откидных подстаканника и 12-вольтовая розетка. Мультимедийный центр с навигацией и поддержкой Bluetooth в цену не входит, его нужно заказывать отдельно за 50 тыс. руб. Зато входят электрический кондиционер, он же обогреватель, электрические стеклоподъемники и электрические же складывающиеся зеркала. Шторки багажного отделения нет, запасного колеса нет, кнопок на руле нет, регулировки угла и вылета рулевой колонки нет. Все регулировки простецких сидений — механические.

Крыша Mitsubishi i-MiEV довольно высокая, в остальном о просторе говорить не приходится: тут особо не развалишься в кресле, если хочешь не защемить насмерть заднего пассажира.

В багажник объемом 227 л легко поместились прилагаемое к автомобилю зарядное устройство, зонт и катушка 20-метрового удлинителя — на случай, если розетка окажется далеко.

От розетки до розетки

Близость и доступность розетки — главная проблема для владельца экологичного Mitsubishi i-MiEV. Казалось бы, розеток в городе полно — да не ко всякой присосешься. Даже во дворе родной редакции пришлось специально протягивать кабель и мастерить розетку.

Длина кабеля зарядного устройства — всего пять метров, а само устройство довольно тяжелое. Чтобы оно не болталось на весу, держась лишь на вилке, приходится либо розетку класть на землю, что в случае дождя грозит замыканием, либо крепить все хозяйство проволокой или веревочкой к какому-нибудь крючку.

Кроме того, к Mitsubishi i-MiEV, стоящему на зарядке, впору приставлять солдата с ружьем. Количество граждан, привлеченных видом блестящей машинки и желающих ее рассмотреть, потрогать и подергать за торчащий зарядный шнур, даже на охраняемой редакционной территории было запредельным.

Специальных зарядных станций в Москве сейчас 28, но не все они работают, а самое главное — не все из них позволяют зарядить машину быстро. На сегодняшний день в городе лишь три станции экспресс-зарядки постоянного тока стандарта CHAdeMO, позволяющих заряжаться за 15-20 минут. На остальных станциях потребуется простоять до восьми часов, если батарея полностью разряжена. Таким образом, свой путь на инновационном электромобиле приходится рассчитывать не с учетом наличия доступных розеток, но и с учетом времени, которое возле розетки придется провести. В моем случае это был путь из редакции на дачу и на следующий день обратно.

Менеджер компании "Рольф", выдававший мне электромобиль, сразу честно предупредил, что паспортные 160 км пробега на одной зарядке можно одолеть лишь при идеальных условиях. На пробег влияет все — от работающего кондиционера или обогревателя до рельефа местности и направления ветра. По словам менеджера, до дачи в 70 км от города я должен был доехать гарантированно. Но на всякий случай я поинтересовался расположением буксирной проушины.

В испытательную поездку я также планировал захватить с собой бытовой инверторный генератор, чтобы в случае чего постоять и зарядиться. Но испытания зарядкой мой генератор не выдержал. Рассчитанный на максимальную нагрузку в 2,7 кВт, он выдерживал подключение к Mitsubishi i-MiEV лишь полминуты, а затем выключался от перегрузки. Машина требовала больше — 3,5 кВт, поэтому вместо генератора пришлось взять с собой фотографа Дмитрия Лебедева на машине с буксирным тросом. Электромобиль, обладающий способностью рекуперировать энергию на спусках и при торможении, при буксировке, на мой взгляд, тоже должен был заряжаться.

В конце концов я совершил пробный пробег где-то на треть необходимой дистанции и обратно. Не могу сказать, что мне очень понравились ощущения от поездки. Это примерно как ехать с горящей лампочкой, сигналящей о том, что бензин почти закончился, и знать, что заправка еще далеко. В остальном Mitsubishi i-MiEV не сильно отличается от обычного автомобиля: те же педали, тот же селектор АКПП, хотя никакой коробки передач у электромобиля нет, есть только редуктор. Кажется, что просто едешь на маленькой, очень тихой и не особенно резвой машине.

Дешевле электрички

Помимо своей обычной функции — возить одного-двух пассажиров по городу на небольшие расстояния — Mitsubishi i-MiEV может быть использован еще и как тренажер для водителей, желающих научиться ездить экономично. Ничто так не дисциплинирует человека за рулем, как тающий при каждом нажатии не педаль акселератора запас хода машины. На обычных автомобилях этого не чувствуешь.

Чтобы экономично перемещаться на Mitsubishi i-MiEV, надо соблюдать множество условий. Во-первых, следует по возможности не пользоваться кондиционером или обогревателем, это отнимает заряд батареи. Радио, фары и прочая бортовая электроника питаются от отдельного аккумулятора и на запас хода не влияют.

Во-вторых, не надо резко ускоряться. Стрелка экономайзера должна по возможности не покидать зеленого сектора шкалы, а это значит, что езда будет плавной, а динамика вялой. И, конечно, никаких увлечений скоростью: где-то 80-90 км/ч, больше не стоит, если хочешь дальше проехать.

И, в-третьих, надо рассчитывать заранее каждый маневр и его последствия для заряда батареи. Хочешь обгонять — обгоняй под горку, когда для ускорения не придется сильно давить на педаль. На спусках не ускоряйся без нужды, отпусти акселератор, дай машине рекуперировать часть энергии, это прибавит к пробегу километр-другой. Если за спуском сразу следует подъем, набери скорость, преодолей подъем с ходу, почти не трогая акселератора.

Все это превращает езду по привычному маршруту в подобие игры. Ерунда, что радио почему-то отказалось работать уже в 20 км от города, было не до радио, шла борьба за каждый километр пробега. В начале пути навигатор показывал, что до цели 87 км, а компьютер сообщал, что заряда хватит на 133 км, в процессе движения эти цифры неоднократно менялись относительно друг друга, что только прибавляло азарта.

В общем, мы доехали до цели без буксировки. И даже сделали крюк километров в тридцать, чтобы сфотографировать электромобиль на фоне электрической подстанции. За два километра до поворота к дачным участкам индикаторы показывали, что батарея полностью разряжена, а возможный пробег — 0 км, но машина все равно двигалась. Когда мы уже въезжали в поселок, на приборке загорелось изображение черепашки: автомобиль перешел в экономичный режим, при котором скорость ограничена 40 км/ч, но все равно мы ехали. До полного отключения и остановки дело не дошло: я уперся в ворота гаража, где была спасительная розетка. Общий пробег от зарядки до зарядки составил 124 км.

Заряжался электромобиль интересно, периодически включая насос принудительного жидкостного охлаждения батареи. Через полтора часа индикатор показывал треть заряда, через три с половоной часа — чуть больше половины, через пять часов — полный заряд, хотя лампочка на зарядном устройстве еще горела. Если умножить пять часов на 3,5 кВт, а результат помножить на 3 руб. 88 коп. дневного тарифа в нашем поселке, то получится, что поездка протяженностью 124 км обошлась в 67 руб. 90 коп. А если бы я заряжался ночью, когда за 1кВт просят 1 руб. 34 коп., то путь на дачу стоил бы всего 23 руб. 10 коп.— на электричке за такие деньги не одолеешь и четверти дороги.

Конечно, понятно, что эта экономия не стоит нервов, потраченных в пути, и неудобства, с которым связана зарядка. Про стоимость самого Mitsubishi i-MiEV тоже лучше не вспоминать, если уж говорить про экономию. Но, по крайней мере, у владельцев уже проданных дилерами 60 электромобилей, включая Департамент природопользования и охраны окружающей среды г. Москвы, купивший 10 Mitsubishi i-MiEV для работы экологических инспекторов на особо охраняемых природных территориях, есть хоть какой-то аргумент в пользу такой покупки.

В конце концов, инновации у нас любит не только Дмитрий Медведев. Тот мой товарищ, что купил 14 лет назад цифровой фотоаппарат по цене двух десятков обычных, аргументировал свою покупку вовсе не соображениями экономии на фотопленке. Думаю, что и Mitsubishi i-MiEV он сейчас купил бы, будь у него деньги.

Mitsubishi i-MiEV

Габариты, длина / ширина / высота (мм) 3475/1475/1610

Привод Задний

Двигатель, тип Электромотор

Объем (л) Нет

Мощность (л. с.) 67

Трансмиссия Редуктор

Цена от (тыс. руб.) 1799