Операторский ценз

Одна из главных претензий ОАО РЖД к реформе состоит в том, что на сети появилось слишком много операторов подвижного состава, причем подавляющее их большинство владеет очень маленьким парком — до десяти вагонов. Нужно ли законодательно ограничивать рынок и предоставлять доступ к операторской деятельности только крупным операторам вагонов? Мнения участников рынка разделились.

Сергей Мальцев, генеральный директор холдинга Globaltrans:

— Я лично отношусь к этому либерально и считаю, что не нужно никого ограничивать. Есть небольшие операторы, которые очень эффективно работают. Но таково устройство железнодорожного транспорта: чем крупнее операторы, тем проще договариваться и между собой, и с инфраструктурой. Поэтому рынок в любом случае будет консолидироваться. Но опять же это нельзя делать в один момент. Я бы на месте регуляторов дал участникам операторского рынка некие ориентиры на будущее. Определили бы, например, к 2017 году минимальный порог для операторской компании в 5 тыс. вагонов, в 2020-м — в 10 тыс. вагонов. Чтобы те операторы, у кого сейчас парк в 1 тыс. единиц, могли лучше понять происходящее, оценить свои возможности и решить, что им делать, как и с кем им объединиться или проще продать бизнес. Это ведь рабочие места, кредиты в банках и все остальное.

Александр Тертычный, генеральный директор ЗАО "Нефтетранссервис":

— Компании с маленьким парком, например до 1 тыс. вагонов, могут вполне эффективно работать в отдельной нише рынка или в рамках полигона одной дороги. Если же такие компании пытаются работать по всей сети, это создает существенные трудности для управления движением. В этом смысле должны работать и тенденции рынка, и законы, которые будут стимулировать консолидацию парка. Например, наша компания достаточно молодая, а полувагонами мы занимаемся с 2009 года. За этот короткий период мы выросли с парка около 200 единиц до уровня более 32 тыс. полувагонов, то есть прошли все промежуточные стадии. Будучи мелкой компанией, вы можете находить на рынке сегменты, где экономика эффективна и с точки зрения порожнего пробега, и с точки зрения доходности вагона в сутки. Стимулов объединяться с кем-то еще у вас нет. Но чем вы становитесь крупнее, ваша экономика зависит от того, насколько эффективна вся система, и вы выстраиваете принцип работы с парком, учитывая попутную загрузку вагона и сроки его возврата к местам массовой погрузки. В результате получается большая степень взаимодействия и взаимозависимости от ОАО РЖД, что для мелкой компании выдержать трудно. Для сетевой компании оптимальное ограничение по размеру парка может быть в районе от 5 тыс. до 10 тыс. полувагонов. В любом случае эти процессы будут идти, если говорить о сетевых компаниях, которые используют универсальный парк для разных видов грузов. Кроме того, у такой компании должна быть развитая филиальная сеть, которая решает вопросы на местах. Я думаю, что в этом плане законодательная база вполне может стимулировать рынок к тому, чтобы повышать эффективность работы железнодорожной системы в целом.

Алексей Гром, вице-президент FESCO, исполнительный директор ООО "Фирма "Трансгарант"":

— Сейчас на рынке ожидается целый ряд крупных сделок по консолидации, и заметьте, никто никого не вынуждает этого делать. Это происходит органично, поскольку управлять большим парком более эффективно. Но на мой взгляд, железнодорожный рынок связан с жесткими технологическими требованиями, от соблюдения которых зависит безопасность людей. Поэтому допуск к работе все-таки должен быть. Например, на Украине введена обязательная сертификация для железнодорожных операторов — у нашей украинской "дочки" есть такой сертификат. Возможно, и нам в России нужно об этом подумать. А вот уже для тех, кто допущен, нужно создавать равные условия для свободной конкуренции.

Дмитрий Коровяков, управляющий директор ООО "Трубная транспортная компания" (входит в группу Rail Garant):

— В сегментах рынка, обслуживаемых специализированным подвижным составом, оптимальное количество игроков (а точнее, их рыночное поведение) должно мониториться государственными регулирующими органами. В сегменте универсальных вагонов в настоящее время, по нашим оценкам, 90-95% парка вагонов управляется примерно 30 операторами сетевого масштаба, включая ВГК и ПГК, которая недавно перестала быть стопроцентной "дочкой" РЖД. На мой взгляд, количество операторов — величина, производная от более фундаментальных факторов, и будет колебаться вокруг оптимума без принудительных мер. Консолидация операторов будет сама стимулироваться импульсами реформы.